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A maioria já deve ter visto esse vídeo, ou lembram de ter visto na época. Mas a verdade é que ele mostra um dos, senão o maior duelo da F-1 de todos os tempos.
E olha que nem a vitória estavam disputando, era briga pelo segundo lugar. Arnoux passa Gilles, que ataca de todas as formas e Arnoux se defende como pode e chega a recuperar a posição, mas Gilles passa e se defende até o fim e garante o "caneco" de segundo lugar.
Será que veremos isso novamente? Não. No primeiro toque entre os carros em uma disputa atual, a direção de prova já interferiria e acabava com a brincadeira. Os tempos mudaram, a segurança reina e os carros são tão frágeis que acho difícil suportarem os toques. Não podemos culpar os diretores de prova por colocar ordem na casa, pois os carros são muito mais rápidos e toques assim seriam bem perigosos, mesmo com toda a evolução das células de sobrevivência dos carros.
Mas eu acredito que a Fórmula 1 perdeu mais sua graça por não ter um piloto do tipo showman, como foi o grande Gilles e o maluco do NigelMansell. Mesmo com os carros atuais que são o primor em tecnologia e velocidade de contorno de curva, uma disputa mais acirrada não seria impossível. Claro, não é mais possível competitivamente fazer curvas com o carro de lado, perde-se muito tempo e um piloto com o carro alinhado e na mão vai ser mais rápido, mas um piloto com menos juízo seria bem vindo.
Isto é um assunto de certa forma polêmico, os carros não podem andar muito próximos por conta do efeito aerodinâmico e etc etc, mas tenho certeza que todos querem mesmo é ver a briga por uma posição, e um novo showman não seria uma má idéia.
Outro dia fiz um breve post sobre a alta demanda pelo Camaro e a cobrança de ágio. Depois desse dia resolvi procurar o Camaro em alguma concessionária GM. Na primeira em que parei não havia nenhum. Já na segunda havia três unidades expostas (ambas estavam fechadas, pois isso foi num domingo).
As três unidades expostas estavam com o windowsticker, um papel com as descrições do veículo incluíndo todos os equipamentos e com o preço sugerido pelo fabricante (preço de tabela). Porém ao lado do window sticker estava colado um outro papel mostrando o preço de tabela e mais uma anotação mostrando um valor de market adjustment. Isso mesmo, justamente o ágio. De 7.500 dólares para o SS amarelo completo e 5.000 dólares para os dois pratas, também SS, porém "básicos".
Vai ver que por isso esse concessionário tinha três unidades em estoque de um carro que está falatando.
Ao lado dos Camaros estavam dois Vettes Z06 apenas com os preços de tabela.
Fiquei rodeando e fotografando os carros por uns 40 minutos. Durante esse tempo entraram mais três pessoas para olhar os Camaros. Um senhor de uns 65 anos com sua esposa dirigindo um SUV. Uma mulher de uns 45 anos dirigindo um Santa Fé. E por último um homem de uns 40 anos dirigindo uma Silverado. Tomara que o Camaro tire vendas desses carros! Mas me chamou a atenção o perfil tão diversificado das pessoas interessadas.
Ainda no mesmo post anterior mencionei os volumes de vendas de maio dos três muscle cars modernos, onde o Mustang liderou, seguido pelo Camaro com o Challenger na lanterna. Como a GM previa, com uma produção maior em junho o Camaro desbancou o Mustang. As vendas em junho foram: Camaro 9.320 unidades, Mustang com 7.632 unidades e Challenger com 1.369 unidades.
Visitei também concessionárias Ford e Dodge para ver o Mustang 2010 e dar uma olhada de perto no Challenger (que já conheço bem), mas nas duas em que parei não havia esses modelos disponíveis.
A situação da GM é um dos assuntos mais falados, se não o mais, no mundo automotivo recente.
Ouço e leio análises e explicações sobre como a GM chegou a essa situação. Sabemos que em termos de produto a GM, que reinava absoluta, pisou na bola nos anos 70, 80, 90 e início desse novo século, fazendo produtos medianos que não se destacavam (apesar de nós, autoentusiastas, gostarmos de muitos deles assim mesmo). A própria GM sabia disso quando contratou o Bob Lutz em setembro de 2001 para redefinir o seu portfólio. Tinha 69 anos.
O Sr. Lutz veio, arrumou a casa, e agora que a GM está com uma linha de produtos competitiva veio essa crise que a levou à bancarrota. Em 2007 estive en Detroit, em 2008 na Califórnia e este ano, em Orlando. Tive uma excelente impressão dos novos produtos da GM.
Corvette C6 (com o Z06 e o ZR1), Cadillac CTS, Silverado, Buick Enclave, GMC Acadia, Saturn Aura, Pontiac G8, Pontiac Solstice, Pontiac G6, Chevrolet HHR, Chevrolet Cobalt, Chevrolet Malibu, o recém lançado Chevrolet Traverse, culminando com o novo Camaro, são os melhores produtos já lançados pela GM nas últimas décadas. Vendo todos esses carros nas ruas americanas percebe-se facilmente que eles são muito competitivos e desejáveis. Os problemas de qualidade também melhoraram muito. Talvez não o suficiente para superar as marcas japonesas, mas pelo menos elevando a percepção a um nível muito bom. Mas infelizmente isso não foi suficiente para manter a GM durante a essa grande crise mundial.
Meu ponto é que certamente não foram os produtos os culpados da situação atual. Não pelo menos os produtos atuais. Também não vou tentar discutir ou explicar o que aconteceu. Essa história é bem complexa e começou há muitos anos. Tem toda uma cultura americana envolvida que talvez nós nunca consigamos entender por completo. O fato é que a tal globalização mudou o mundo e o que foi receita de sucesso e ajudou a criar o american dream no passado não funciona mais.
O único ponto que eu vejo claramente é que as japonesas chegaram nos Estados Unidos muito mais enxutas, com um portifólio de produtos bem menor, porém competente, atacando os segmentos de maior volume (vejam Camry e Accord), com qualidade superior e com custos operacionais bem mais baixos. Ao mesmo tempo a GM com muitas marcas e modelos tentou segurar a participação de mercado atuando em vários nichos ou segmentos menores e muitas vezes com produtos concorrendo entre eles mesmos. A grande dependência dos SUVs gastões que em 2008 com a alta do petróleo começaram a perder o seu reinadom também é um ponto fraco.
Agora com a crise financeira e as restrições impostas para manter a preservação do meio ambiente e reduzir o consumo de combustível dizem que os americanos vão ter que andar em carros pequenos quase que a força. Eu digo a força porque não acredito que vá ser fácil.
Os americanos adoram carregar tralhas de tudo que é tipo. Minivans e SUVs ficam completamente cheias nas férias. Os modelos com três filas de bancos ocupadas por passageiros estão sempre equipados com rack no teto e bagageiro lotados. No inverno eles tem que andar com muita roupa de frio, casacos grossos, luvas grandes, botas etc. Isso sem contar que eles também são grandes.
Nessa última estada em Orlando a grande novidade era transportar um tipo de carrinho elétrico usado por idosos e obesos para se locomoverem. Esses carrinhos são transportados numa mini plataforma fixada num engate traseiro. Usam esse carrinho para fazer tudo, incluindo compras nos supermercados e shoppings. Simplesmente eles não estão preparados para andar em carros pequenos.
Agora, nessa última, vez me deram um PT Cruiser como carro alugado. Eu me sentia mal e inseguro em andar num carro "pequeno" ao lado dos carros médios (como um Camry), das picapes e dos SUVs (Hummers, Escalades, Sequoias etc). Minhas malas, três, não couberam no porta-malas. As ruas e estradas largas ajudavam a dar a impressão de que o carro estava sempre mais devagar do que deveria, isso evidenciado pelo "pequeno" motor 2.4 que realemente era fraco. Como a maioria dos carro é grande e tem muitos SUVs e picapes, a visibilidade para frente também fica limitada. Ví uns dois Hondas Fit na estrada. Simplesmente eles parecem não fazer parte daquele mundo. Deve dar mais medo ainda dirigir um Fit por lá.
Por isso acho que o americano só vai usar carro pequeno a força. E esse processo de transição vai demorar um pouco, pois vai ter que se iniciar com os jovens. Carros como os Scion, esse novo Kia Soul, o próprio Civic (que é considerado pequeno lá) são atraentes aos jovens da geração iPod. Esses jovens com certeza terão uma consciência ambiental mais bem formada, serão os agentes dessa transformação. Se bem que vi muitos jovens de Mustang (os mais espertos...).
Bem, mas eu comecei esse post com uma idéia totalmente diferente na cabeça, pois acabara de ler uma matéria sobre o substituto do Bob Lutz como responsável pelo desenvolvimento de produtos na GM. O novo ocupante dessa cadeira é o Tom Stephens, 60. Acho que ninguém nunca ouviu falar dele. Pois é, numa entrevista ao Automotive News deu pra ver que ele é um cara "dos nossos", ou seja, um autoentusiasta. Mas bem diferente do Lutz, que é uma estrela do mundo automotivo, o Sr. Stephens é bem mais tranquilo e formal.
Vejam só seus hobbies: restaurar muscle cars e desfrutar livros sobre carros clássicos. Ele também tem um galpão com uma coleção de 16 muscle cars e 7 motores de alta performance (já explico sobre isso). Entre seus carros estão 4 Corvettes Stingray, um Impala 66 impecável e equipado com um 504-pol³ de arrancada, e um Cadillac Allante. Esse Cadillac foi um fiasco de vendas, mas foi o primeiro carro da GM equipado com o motor Northstar V-8. Esse motor, com comando no cabeçote, foi projetado pelo próprio Tom Stephens, que também trabalhou no Duramax Diesel (!?) e nos sistema de injeção direta dos motores atuais. Daí vem a sua coleção de motores.
Deve ser realmente uma tarefa difícil substituir o Lutz, que deu uma injeção de entusiasmo na GM e no pessoal de desenvolvimento. O Lutz também apontou o caminho certo para os novos produtos. Por isso esse Tom Stephens diz que vai seguir o plano fazendo kaizen (melhorias contínuas), ou seja, vai melhorando o que já está bom. Ele também fará outros carros que utilizarão a tecnologia do Chevrolet Volt.
Fiquei contente em saber que um "car guy" e entusiata nato vai continuar no comando do desenvolvimento de produtos da GM. Me parece uma decisão muito acertada. Vamos continuar torcendo e acreditando na GM para que ela consiga recuperar a aura que possuía nos tempos da liderança absoluta.
Um sobrinho teve o carro apreendido por estar com vidros "filmados". Só que o filme dele era meio reflexivo. Quando foi retirar o carro do pátio da polícia rodoviária estadual, lá pelo quilômetro 40 da Castello Branco, disseram-lhe que o carro só saía se tirasse as películas.
Ele estava com a mãe (dona do carro) e quando retirava os filmes, ambos viram um carro com vidros bem escurecidos indo embora.
Indignados, perguntaram ao policial mililtar que estava por ali como era possível aquele carro ser liberado. A resposta: "Esse pode, é regulamentar".
Esse é o Brasil. E o carro da foto é um Seat.
Obs: A foto foi escolhida na internet para fins ilustrativos apenas. (Bob Sharp, 16/7/09)
Na próxima quinta-feira, dia 16 de julho, comemora-se o 40° aniversário da decolagem da histórica missão Apollo 11.
A história que conto a seguir tem um pouco a ver com ela.
Por volta de 1920 os automóveis ainda eram novidade, assim como os aviões, mas foguetes eram pouco mais que fogos de artifício e pequenos lançadores de bombas de uso militar.
Em 1923, Hermman Oberth, um dos pais da Astronáutica, publicou o pequeno livro “O Foguete no Espaço Interplanetário”.
Os trabalhos de Oberth na Alemanha, de Goddard nos Estados Unidos e de Tsiolkowsky na Rússia acenderam o interesse de jovens entusiastas pelo vôo interplanetário, criando vários grupos de estudos em muitos países.
Max Valier, um escritor científico freelancer, lê o livro de Oberth e se entusiasma com o assunto, escrevendo, com a ajuda do próprio Oberth, um trabalho bastante similar, porém em linguagem acessível para leigos.
Em 1927, Valier torna-se membro fundador da “Verein für Raumschiffahrt” (VfR – Sociedade para Viagens Espaciais). Oberth, e um jovem Werner Von Braun, entre outros 500 afiliados, se juntariam ao grupo pouco tempo depois.
Max Valier ensaiando um motor foguete em bancada
A VfR precisava de fundos e Valier correu atrás de uma ideia. Ele se aproximou de Fritz von Opel, chefe dos departamentos de marketing e de pesquisa da Opel, e propôs ações de propaganda usando carros propulsionados por foguetes para bater recordes de velocidade.
Além da propaganda para a Opel, a campanha seria favorável à VfR pela consultoria oferecida por Valier. Como fornecedor de foguetes, Valier indicou Friedrich Sander, que tinha uma fábrica de fogos de artifício.
Para os primeiros testes, em março de 1928, um carro comum foi usado com apenas dois foguetes. Fritz queria pilotar o carro, mas foi convencido a não fazê-lo pelos riscos de explosões. Naquela época, os foguetes de maior porte não eram seguros e o risco de explosão era alto.
Kurt Volkhart, piloto de testes da Opel, assumiu a direção, e ele andou 150 metros a cerca de 5 km/h. Pouco, mas o suficiente para estimular testes públicos.
Após mais alguns testes, decidiu-se adaptar um dos carros de corrida de fábrica para uma demonstração pública. Chamado de RAK.1 (RAK de “rakete”, foguete em alemão), o carro teve o motor e câmbio removidos e duas pequenas asas foram instaladas atrás das rodas dianteiras para gerar downforce.
Os 20 foguetes de pólvora negra de propulsão foram divididos em dois bancos. O primeiro banco era de queima rápida para acelerar o carro, enquanto o segundo banco era de queima lenta para mantê-lo em velocidade. Os bancos tinham ignição elétrica, controlada por um interruptor sequencial acionado pelo pedal do acelerador.
O RAK.1 apareceu publicamente na pista de testes da Opel em Rüsselsheim no dia 15 de março de 1928.
Kurt Volkhart ao volante do RAK.1
Na partida, Kurt Volkhart pressionou o acelerador uma vez e logo em seguida, outra vez, acendendo apenas 7 foguetes. O carro foi acelerado a 75 km/h em 8 segundos.
A publicidade gerada estimulou a companhia para uma segunda tentativa com um novo carro, o RAK.2.
Fritz von Opel no RAK.2
De formato aerodinâmico, antecipou em alguns anos os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union. As asas não só permaneceram, como foram muito alargadas e seu ângulo de ataque podia ser ajustado de dentro do carro por uma alavanca. Foram usados 24 foguetes de 250 N de empuxo, num total de 120 kg de pólvora negra. Cada foguete era acionado eletricamente de forma sequencial um a um por um seletor no acelerador.
RAK.2 pilotado por Fritz von Opel
Em 23 de maio, no Circuito de Avus, perto de Berlim, 2.000 espectadores, imprensa mundial, políticos e celebridades viram o próprio Fritz von Opel acelerar o RAK.2 a 230 km/h. Novo recorde de velocidade.
Naquele instante, tudo sugeria que os feitos dos carros-foguete da Opel não passavam de mero golpe publicitário. Mas a Opel queria deixar claro que os carros-foguete eram apenas o primeiro passo para planos mais ambiciosos.
Após a quebra do recorde, Fritz fez um rápido discurso onde disse que o objetivo daquelas experiências visava investigar os efeitos da aceleração sobre o corpo humano, e que o estágio final seria a construção de naves espaciais movidas a foguete.
O feito e as palavras de Fritz ecoaram pelo mundo através da imprensa, fortalecendo o crescimento na então nascente tecnologia dos foguetes.
As experiências e demonstrações prosseguiram.
RAK.3 e Fritz von Opel
Em 23 de junho, 20.000 pessoas assistiram o RAK.3, não-tripulado e propulsionado por 10 foguetes, bater o recorde de velocidade sobre trilhos a 253 km/h na primeira tentativa e ser destruído na segunda.
Pouco tempo depois, o RAK-4, também não-tripulado, sofreu a detonação de um dos seus foguetes ao ser acionado, causando uma reação em cadeia, num acidente espetacular que atirou o veículo para fora dos trilhos diante do público. Imediatamente as autoridades ferroviárias decidiram proibir os experimentos.
Mas neste instante, a Opel já partia para outro empreendimento.
O planador Lippch Ente
Ainda no mês de junho de 1928, A Opel comprou de Alexander Lippich um planador canard, chamado “Ente” (“pato” em alemão, assim como “canard” em francês). Fritz quis pilotá-lo, mas não teve chance. O avião foi destruído no segundo teste por uma explosão.
O avião foguete RAK.1
Desenhado por Julius Hatry, projetista associado a Lippich, o primeiro avião projetado para usar propulsão a foguete foi pilotado pelo próprio Fritz von Opel, em 30 de setembro de 1929 diante de um grande público perto de Frankfurt. O vôo durou 75 segundos, percorrendo 1.500 m, mas fazendo um pouso severo que danificou irremediavelmente a aeronave.
A designação deste avião é controversa. É conhecido em diferentes fontes como RAK.1, RAK.3, Opel-Hatry RAK.1, Opel-Sander RAK.1, algumas criadas para não gerar confusão com os carros foguete. Apesar disso, o avião possuía o nome dos três, com o de Opel em destaque, assim como a designação RAK.1.
Então veio a Grande Recessão, e os von Opel venderam o controle acionário da fábrica para a General Motors. O novo proprietário não concordava com as experiências com foguetes e os testes foram definitivamente encerrados.
Por iniciativa própria, Max Valier ainda construiria e pilotaria mais dois carros foguete, o RAK.6 e o RAK.7, este último usando foguetes de combustível líquido, resultado de suas pesquisas dentro da VfR. Ele morreu em 17 de maio de 1930, vítima da explosão de um motor foguete de combustível líquido que estava em testes em bancada, nas instalações da VfR.
Max Valier pilotando o RAK.6
Graças aos fundos conseguidos através da associação com a Opel, a VfR pode comprar uma propriedade de uma fábrica abandonada em 1930, à qual chamam de “Raketenflugplatz” (aeroporto de foguetes), lá desenvolvendo a tecnologia de motores de combustível líquido, muito mais potente que os motores de combustível sólido.
A primeira série de foguetes experimentais da VfR, chamada de “Mirak” foi um verdadeiro fracasso. A série seguinte, denominada “Repulsor”, corrigiu o defeito de refrigeração do motor da série “Mirak”, e foi um enorme sucesso. O Repulsor 4 atingiu 1.500 metros, descendo intacto, suspenso por um paraquedas.
Membros da VfR e alguns de seus foguetes
A VfR continuou suas atividades até 1933. Após os testes com a série Repulsor, o grupo passou por forte crise financeira e seu relacionamento com grupos semelhantes em outros países não era bem visto pelos membros do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães (Nazista) que estava escalando o poder. Assim continuou até o grupo ser absorvido pelo exército, onde desenvolveu uma das mais avançadas armas da 2a Guerra Mundial, o míssil V-2.
Depois da guerra, Von Braun e outros membros da VfR foram acolhidos pelos americanos, dando origem aos mísseis balísticos e depois aos foguetes espaciais daquele país.
A obra-prima de Von Braun foi o Saturn V, com o qual o homem alcançou a Lua.
Friedrich Sander assinou um contrato secreto para fornecimento de foguetes e explosivos para as forças armadas, mas foi acusado de traição e preso duas vezes. Veio a falecer na prisão.
Alexandre Lippich também se tornou um importante pesquisador para a Luftwaffe., a força áerea alemã. Foi um estudioso das aeronaves sem cauda (pesquisa a partir da qual surgiria o Messerschimitt Me-163 Komet com propulsão a foguete de combustível líquido) e da configuração de asa em delta, que após a guerra resultaria em vários projetos militares, sendo o mais conhecido o caça francês Mirage.
Julius Hatry se tornou um importante engenheiro no trabalho de reconstrução da Alemanha após a guerra.
Fritz von Opel morreu em 8 de abril de 1971, tendo a oportunidade de ver o homem descer na Lua. Seu filho, Rikki von Opel se tornaria piloto de Fórmula 1.
As asas do RAK.1 e RAK.2 foram absorvidas pelos carros de corrida anos depois. O uso de motor à reação para propulsionar um veículo terrestre para a quebra de recordes de velocidade, nos quais estes carros foram pioneiros, criaria uma nova classe de automobilismo.
O avião foguete RAK.1 abriu uma nova frente tecnológica para a aviação. O avião foguete de interceptação tripulado Ba 349 Natter, o já mencionado Messerschimitt Me 163 Komet também a foguete e a bomba voadora V-1 automática movida a pulsojato são seus herdeiros alemães diretos, feitos ainda durante a 2a Guerra Mundial.
Outro herdeiro mais distante e igualmente famoso foi o avião foguete estratosférico X-15. Os ônibus espaciais também são seus herdeiros.
Os carros-foguete da Opel, de golpe de publicidade, acabaram escrevendo uma página da história.
No curto espaço de tempo de pouco mais de um ano, juntaram sob o mesmo projeto gênios que depois fariam suas próprias revoluções tecnológicas. E, por mais estranho que pareça, estes automóveis históricos são os antepassados de todos os veículos espaciais criados a partir de então.
Para os que ainda não sabem eu estava de férias com a família nos Estados Unidos, em Orlando. Estou voltando à ativa hoje.
Passei a maior parte do tempo levando minha esposa a shoppings e lojas. No final da viagem meu humor já não era dos melhores. Foi então que minha amável esposa se redimiu. Quando estávamos indo para mais um shopping, para as últimas "comprinhas", ela encontrou um reduto entusiasta: a Exotic Car Gallery.
Vejam só; fica no estacionamento de um shopping. Enquanto ela ficou batendo perna eu fiquei me divertindo!!!
A Exotic Car Gallery é uma exposição rotativa de super-carros. Atualmente estavam expostos dois (!) Veyrons (um deles da série especial Pur Sang - só 5 foram feitos), dois Enzos (!), dois Maseratis MC12 (que são Enzos disfarçados), Ford GTX1 (GT targa), Murcielago LP640, Saleen S7, Ferrari F50 (!), Ferrari 599, Spyker Laviolette e dois Gallardos.
O espaço é apertado e não se pode tocar ou entrar nos carros. Bem ruim para fotografar também. Mas estar alí, rodeado de carros poderosos e no meio de uma verdadeira fortuna dá uma sensação muito boa.
Os carros fazem parte da coleção de um clube chamado Luxautica com anuidades entre 38.400 e 99.500 dólares em que os associados podem utilizar esses carros algumas vezes pos ano através de um sistema de pontos. Enzo, Maserati MC12 e Veyron requerem 1.000 pontos por dia de uso. Os outros carros variam de 18 pontos (Porsche GT3RS) a 100 pontos por dia (Sallen S7). O plano de 38.400 dólares dá direito a 1200 pontos por ano. Acho que vou fazer esse planinho básico.
De acordo com o folheto que peguei lá o perfil dos associados é de milionários que já possuem algum super-carro mas gostariam de variar um pouco. Que vidão!
Bugatti Veyron "Pur Sang" (puro-sangue) - edição limitada com a carroceria sem pintura mostrando as partes em alunínio polido e fibra de carbono.
Ferraris Enzo Ferrari F50 Maserati MC 12 Saleen S7 - o carro é muito comprido e o motor fiva quase que no centro, atrás do motor é só carenagem - uma pena qua na foto não da pra ver na foto. Spyker Laviollete - reparem no esquema do trambulador, simples e engenhoso .
O leitor André Andrews comentou se a regulamentação da profissão de guardador de automóveis, o popular "flanelinha", não deveria engrossar a lista do Jack Palance, ao lado da calha antigoteira que a Ecovias vai instalar nos túneis da pista de descida da Rodovia dos Imigrantes. A resposta é sim, deveria. A foto acima é comentada no final.
Como vai para a lista também a decisão da prefeitura paulistana de restringir a circulação de ônibus fretados e desse modo, numa canetada, prejudicar cerca de 50.000 usuários dessa modalidade de transporte coletivo.
Isso sem contar o prejuízo na fluidez do já complicado trânsito da capital paulista, pois uma boa parte dessas pessoas certamente procurará outras maneiras de chegar ao trabalho que não usando o transporte coletivo de linha regular. Por exemplo, automóveis fretados em regime de clandestinidade. Mas tem mais para a lista.
Permitir o uso de furgões de passageiros (vans) como transporte alternativo em linha regular é uma das maiores aberrações que pode haver. Por uma razão bem simples: vans não foram feitas para embarque/desembarque ao longo de um trajeto, em que entrar e sair é operação demorada e sobretudo incômoda. Servem, isto sim, para ir de ponto a ponto, como um hotel levar hóspedes para o aeroporto. Querem mais?
Os micro-ônibus, por exemplo. Não dá para acreditar que se permita esse tipo de coletivo em vez de ônibus. Ocupam 2/3 da área e carregam 1/3 dos passageiros, sem contar acomodações precárias -- alguém já notou a ridícula largura dos bancos? Só servem mesmo para transporte escolar, até à pré-adolescência. Parou? Não.
A faixas exclusivas de ônibus poderem ser usadas por táxis. Não existe burrice maior, inclusive do taxista que as usa. Os ônibus nessa faixa param em pontos e estes nem sempre contam com as duas faixas que permitem ultapassagem do parado pelo que não vai parar. O táxi, então, ou tem de parar atrás do ônibus, o que não tem o menor sentido, ou transgredirá o Código de Trânsito para sair da faixa exclusiva, cruzando a linha branca contínua, que proíbe deslocamentos laterais.
A permissão para táxis utilizarem faixas exclusivas só é cabível, usando-se um pouco do (cada vez mais) raro bom senso, quando os ônibus não param em pontos, caso da Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, onde essa sistemática é usada com sucesso, que me lembre, há mais de 30 anos.
Tudo isso que serve para alimentar o banco de dados do Jack Palance tem uma causa: falta de planejamento urbano, plano diretor feito sem critério, falta de vontade de pensar e de responsabilidade. O crescimento urbano descontrolado, na base do vale-tudo, só poderia resultar nesse caldeirão em que São Paulo se transformou e que certamente chegará a outras capitais e cidades grandes brasileiras, à exceção de Curitiba, onde parece existir pessoas que fazem bom uso da massa cinzenta.
A única saída para o problema de transporte num cidade de 10 milhões de habitantes e de uma região metropolitana de 20 mihões como a da Grande São Paulo é o transporte sobre trilhos, subterrâneo ou de superfície.
Mas para isso "o cara" precisa usar verbas só aqui, e não sair emprestando dinheiro mundo afora, como os R$ 300 milhões para Cuba reformar um porto ou US$ 10 bilhões para o Fundo Monetário Internacional. Ele deve achar que "este país" é dele da mesma maneira que um sindico de prédio de apartamentos acha que pode fazer o que quer com o caixa do condomínio. Pergunto: até quando?
Foto: Pedro Paulo Fontanelli PrestesA cena é comum em grandes centros urbanos: empresas que fornecem o serviço de transporte fretado para seus empregados, uma opção muito boa para quem não tem carro e não quer depender do precário sistema de transporte público.
O serviço é interessante mesmo para quem tem carro: dirigir em grandes cidades (principalmente São Paulo) é uma atividade penosa, mesmo para entusiastas: Marginal Tietê, 23 de Maio, Faria Lima, Avenida Paulista, há dias em que tudo está parado. Se cair uma chuva de verão então, é bom ficar em cima do carro, para não morrer afogado.
Desde os 18 anos, sempre tive carro na garagem. E sempre que meus empregadores ofereciam o transporte fretado eu aceitava sem pestanejar: não existe nada melhor do que ter um ônibus executivo que pega você na porta de casa e te deixa na porta do escritório, com a cabeça ainda fresca e livre de dissabores. Na hora de voltar para casa é a mesma maravilha, é entrar no ônibus e descer na porta de casa.
As vantagens são inúmeras:
1- É possível entrar no fretado e desfrutar de um "power nap", aquele cochilo curto de mais ou menos 30 minutos cujas propriedades já foram comprovadas cientificamente. Definitivamente, é muito melhor do que ficar bocejando e esbravejando ao volante de um carro preso no trânsito.
2- Se o ônibus chegar atrasado no seu local de trabalho, seu chefe não pode fazer cara feia, uma vez que não só você chegou atrasado, mas também aproximadamente 40 outros empregados que estavam no mesmo ônibus. E nenhum de vocês precisará inventar desculpa esfarrapada.
3- O seu carro fica em casa, na garagem, pronto para ser usado em ocasiões realmente oportunas. E não sofre o desgaste terrível do "anda e pára" do trânsito congestionado, este sim verdadeira prova de fogo para qualquer automóvel.
4- E muitas outras a serem elencadas... Em poucas palavras: muito conforto e pouco estresse, melhor qualidade de vida, economia de tempo e elevação dos níveis de produtividade e assiduidade.
Eis que agora a prefeitura de São Paulo resolveu proibir os ônibus fretados de circular por uma área de 70 km² ao redor da Praça da Sé, no centro de São Paulo, entre 5 e 21 horas, a partir de 27 de julho. Criou-se um minianel viário definido agora como Zona Máxima de Restrição a Fretados (ZMRF).
Considerando que cada ônibus fretado significa em média 20 carros a menos nas ruas, não quero nem ver o que vai acontecer com o trânsito de São Paulo a partir do dia 27 próximo. O usuário do fretado não abre mão do conforto e dificilmente será visto no ponto esperando por um ônibus lotado. O mais provável é que eles passem a ir trabalhar de carro, apinhando ainda mais as ruas da capital paulista.
Ou seja: vai piorar a vida de quem não usa o fretado também. Muito carro para pouco espaço. É tudo o que um entusiasta menos deseja.
É difícil entender a lógica da prefeitura de São Paulo: instituiu inspeção veicular para carros relativamente novos, mas liberou os antigos para poluir o quanto quiserem. E agora os ônibus fretados não podem mais circular no tal mini-anel viário, prejudicando a vida de pessoas que moram na capital ou mesmo em cidades mais distantes, como Santos, no litoral paulista.
Coloquei a seguir o newsletter que recebi sobre os 90 anos da Bentley, completados no dia 8 passado. Engraçado. Será que eles me consideram um potencial cliente ?
Como temos dois membros de nosso grupo que estarão em Monterey/ Peeble Beach no próximo evento, daqui a um mês, tenho certeza que teremos belos textos por aqui não apenas sobre este pináculo da potência com elegância, mas de outros carros mais brutos e acessíveis. Afinal, nossos amigos não iriam até a Califórnia "só" para esse encontro, não acham ?
Para ler um pouco da história da marca, no site deles, clique aqui.
JJ
"Cars undoubtedly have a personality to the real enthusiast, to whom they are not mere collections of steel and aluminium, but animal-like, show their spirit just so soon as the clutchbites home and feeling comes through to the driver..."
(Sammy Davis, first Bentley road test report, January 1920)
Dear enthusiast,
Today Bentley Motors celebrates its 90th anniversary. Founded by W.O. Bentley in 1919, the first production car was delivered in September 1921. During the 1920's Bentley produced an array of iconic motor cars. Whilst at the same time, the exploits of the immortal Bentley Boys, forged Bentley's proud sporting pedigree, winning the legendary Le Mans endurance race five times between 1924 and 1930. To celebrate this anniversary Bentley are pleased to announce that the all-new grand Bentley, and its name, will be revealed at Pebble Beach Concours D'Elegance, in Monterey, California on 16 August. Signalling a new era in British luxury motoring. The all-new grand Bentley captures the 1920s 'grand touring' spirit of the Bentley Boys - effortless driving, exclusivity and adventure. A unique fusion of elegant design, craftsmanship and technological innovation, the new model embodies the potent yet luxuriously refined driving experience that only a Bentley can offer. It is fitting that the 90th anniversary will be marked by an all-new car that continues W.O. Bentley's ambitions. Designed, engineered and built in Crewe, the home of Bentley Motors for over 60 years, working on the model has been a 'once in a lifetime experience' for many of those involved.
O post do Bob Sharp, sobre a regulamentação da profissão de guardador de carros em vias públicas gerou muitos comentários, e me entusiasmou a escrever as minhas dicas, desenvolvidas em anos de treino em escapar desse bando de inúteis, que abreviarei aqui como b.i. para não ser repetitivo.
Notem que em todo tipo de pessoa, atividade profissional ou informal, há os bons e os maus. Se você consegue confiar em algum flanelinha, vá em frente, mas se lembre do caso da cidadã que frequentava o Teatro Municipal de São Paulo há anos, deixando sempre a chave do carro com um flanela, e teve a visita da Polícia em sua casa, fazendo perguntas e informando que o carro dela havia sido usado em um assalto.
Aqui está minha colaboração:
1 - estude o caminho para chegar ao local onde for antecipadamente, procurando não passar em frente para os b.i. não captarem você ou seu carro. 2 - se não tiver como evitar a porta do estabelecimento, passe falando e olhando para outro lado, ou para a pessoa que estiver com você no carro, ou mexendo no rádio, ou fingindo que fala ao celular, como se você não fosse ao local, como se estivesse só de passagem. 3 - pare longe, quando já tiver certeza que nenhum b.i. esteja vendo você. Escolha uma vaga onde se pode parar em uma só manobra, para não perder tempo. 4 - antes de estacionar, peça para seus acompanhantes pegarem os pertences de cada um, de forma a descer rapidamente do carro e se afastar. Pense no desembarque na Normandia. 5 - se for abordado por um b.i. que lhe viu estacionando, e ele lhe perguntar se pode tomar conta, diga apenas " não, obrigado". Se notar algo suspeito, volte depois de uns minutos, por outro caminho, se possível, pegue o carro e pare em um estacionamento. Não discuta com o b.i., exceto se você estiver disposto a brigar para valer, e isso pode ser bem arriscado, pois não se sabe o tamanho e a organização da máfia dos b.i. no local. 6 - ao ir embora, vá preferencialmente em grupo, andando rápido, entrem no carro sem parar para conversar, ligue e saia rápido, deixando farol e cinto de segurança para depois que o carro estiver em movimento. Use o bom-senso nesse caso, lógico, não saia como louco, com o carro apagado e acelerando como numa prova de arrancada.
Agora, dependendo da pessoa que você é, pode também se fingir de bêbado, de maluco, ou simular algum desequilíbrio diante do b.i., caso não haja como escapar deles. A maioria das pessoas é tão certinha, que se você se fingir de anormal pode assustar o cara e deixar ele com medo.
Uma variação do flanelinha de rua, e também na categoria b.i., é o manobrista trabalhando para um estabelecimento. Aquele camarada que pega seu carro com um cordial "seja bem-vindo", e sai trocando de marcha sem usar embreagem, ou sai patinando quando vai buscar seu carro longe de você, entre outros absurdos. Meu conselho: fuja deles também.
p.s. - Lembrei de um modo bom de espantar um flanelinha do tipo cercador, aquele que pula na frente do carro quando você está andando. Criei-o quase que por acaso, incentivado pelas circunstâncias. Há uns anos atrás, eu possuia um carro que travava as rodas dianteiras com extrema facilidade em piso molhado. Chegando a um local tomado pelos b.i., um deles entrou na frente do carro, que vinha a uns 20 km/h, me assustando pela possibilidade de atropelá-lo. Não tive dúvida: deixei chegar mais perto e enfiei o pé no freio, provocando uma boa arrastada, ainda bem sonora pois o piso estava apenas úmido, era apenas o ínício de uma garoa. O camarada deu um belo pulo para trás, e não mais se dirigiu à minha pessoa.
A foto que encontrei hoje revirando minha biblioteca, me fez pensar como nosso mercado é estranho em muitas características. Um exemplo é a falta de sedãs com um toque esportivo, como o desse Vauxhall Carlton 3000 GSi 24v, produzido de 1987 a 1994. A versão alemã da Opel se chamava Omega, como o Chevrolet brasileiro.
A grande diferença para o carro que foi fabricado aqui é um belo motor 6-em-linha inicialmente com duas e, a partir de 1989, com quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 204 cv a 6.000 rpm e 27,5 mkgf a 3.000 rpm. Bons números, sem giros exagerados nem potências pouco críveis. A aceleração até os 100 km/h era feita em 7,7 s , chegando até cerca de 240 km/h.
Este motor de família europeia, bem mais moderno que o proveniente do Opala, é tido como bastante resistente, e dava um caráter bastante diverso ao Omega europeu, quando comparado com o nosso, conhecido pela potência abundante em baixa rotação, mais adaptado, sem dúvida, ao modo de condução pacato esperado pelo cliente de um modelo que era o topo de linha da produção brasileira. Uma pena não termos departamentos de marketing de nossas fábricas com a visão de que um sedã esportivo pode ter compradores, levando esses modelos sempre para o lado do luxo. Designação ridícula ao meu ver, pois me lembra sabonete.
Na Grã-Bretanha foram vendidas apenas 1.463 unidades, que têm um público fiel.
Gostaria de falar um pouco sobre as freeways de Los Angeles, a título de comentário do post do Juvenal Jorge, “Nós e o trânsito”, de 18 de maio passado.
A nossa Pasadena Freeway (110) de 1938 a 1940 deve ser uma das primeiras estradas urbanas no mundo sem cruzamentos e sem semáforos. Digo “urbanas” porque algumas Autobahnen interurbanas na Alemanha existiam antes. A Merritt Parkway, em Connecticut, é da mesma época e á parecida com o conceito de Autobahn; também é interurbana. Mas para urbana tem que ser mesmo a Pasadena.
A velocidade máxima no início era de 35 mph (56 km/h). Dai subiu para 65 mph (108 km/h) nos anos 60, mas agora abaixou para 55 mph (88 km/h) — mais que suficiente para uma estrada de três faixas estreitas de cada lado e algumas curvas bem acentuadas. Também não tem bons acessos Tem-se que parar no fim da rampa, esperar o trânsito passar, e acelerar tudo para integrar-se com os outros carros. Thrills, chills, spills (sustos, calafrios, sangue) e...acidentes! Pasadena Freeway hoje
Uma outra importante é a Santa Ana Freeway (I-5), que na parte ligando o centro de Los Angeles com Orange Country, abriu em fases entre 1948 e 1955. Essa estrada tornou possível a Disneylândia, que não teria outro acesso prático sem ela. Num aspecto maior, essa I-5 começa em Blaine, Washington, na fronteira com a British Columbia, Canadá, e acaba em San Ysidro, na Califórnia, na fronteira com a Baja Califórnia Norte, no México.
As freeways levaram anos para serem construídas. A Harbor Freeway (110, ao lado) no centro da Los Angeles é de 1952-1955. A San Diego Freeway (405), de 1960 a
1962. A maioria é dos anos 60. A mais recente (105) é da década de 90. E quase todas têm sido aumentadas várias vezes, até o ponto em que a 91 entre Anaheim e Corona tem sete faixas em cada sentido. Ainda assim, sendo que umas já são bem antigas e suportam um volume de trânsito realmente fora de série, é evidente que estão gastas e precisando de reformas fundamentais ou reconstrução completa. Quando eram novas, eram limpas e bonitas. Agora algumas estão velhas e feias com pontes em condição precária. O graffiti não ajuda...
Não é o melhor exemplo de rampa de saída...placa PARE! Claro, como diz o Juvenal, as várias freeways ligam e integram a cidade toda. Mas do mesmo sentido que as freeways fazem a movimentação possível, também são responsáveis pelo crescimento relativamente sem controle da cidade e a desurbanização que deixou as partes mais antigas e centrais da cidade sem desenvolvimento e recursos financeiros. Também fazem uma contribuição grande para o consumo de combustível e poluição, sendo que forçam distâncias maiores do que teríamos sem eles. Quer dizer, as freeways eliminam vários problemas e criam outros.
Antes da construção da maioria das freeways nos anos 50 e 60, a cidade era bem servida com um sistema completo de bondes (Red Cars), e ônibus elétricos. Arrancaram todos os trilhos e faixas exclusivas quando construíram as freeways. Hoje fica bem mais difícil (e caro) construir um sistema de metrô de superfície, já que não existem mais os trilhos. Também tivemos oportunidade de construir trilhos no meio das pistas das freeways (como fez em Chicago), mas não aproveitamos na época. As únicas freeways que têm trilhos e metrô no meio são as (relativamente novas) 105 e 210.A importante I-5 atualmente
Ponto final. No condado de Los Angeles foi tomada a decisão de não se construir mais freeways (nem, em geral, aumentar as existentes devido ao conceito de freeway ser ultrapassado. O pensamento e incentivo atual é de reconstruir os bairros e ruas que já temos nas partes mais urbanizadas, em vez de derrubar terra virgem para construir mais. Com isso, é provável que a construção de trânsito do futuro será em veículos leves sobre trilhos (light rail, ao lado) e outros sistemas de metrô que ligam os bairros às várias cidades e lugares de trabalho.
Uma integração mais completa de bicicletas, motos, carros, estradas, ônibus e trens, e maiores concentrações de populações. Nesse aspecto, São Paulo (e até Belo Horizonte) é bem mais avançado do que nós aqui.
Quem aqui nunca teve um "amigo da onça"? Não estou falando da conotação habitual desse termo, mas sim daquele amigo entusiasta que se encontra em uma situação ou ocasião especial e faz questão de sacar o celular do bolso para te perturbar.
Costuma acontecer muito com entusiastas. Muitos anos atrás meu chefe ligou para mim às 4 da manhã de um sábado para dizer: "Só liguei para te acordar, daqui a uns 20 minutos eu ligo de novo, mas esteja acordado...". Dito e feito, me ligou novamente em 20 minutos, só para que eu ouvisse o som do motor de um Ferrari de Fórmula 1, do outro lado do mundo. Pelo telefone...
Outro grande amigo, o Rodrigo Leite (hoje jornalista do Diário de São Paulo), durante muitos anos tinha o costume de ligar ou mandar mensagens SMS dizendo "Estou andando com o carro "X", custa "N" milhões, tem "trocentos" cavalos e vou devolver o carro hoje e você não poderá vê-lo". A resposta ao querido amigo da onça vinha sempre na forma de um palavrão carinhoso, mas impublicável.
Desta vez foi uma "amiga da onça" que fez questão de me azucrinar: Débora Cezarino, Entusiasta com "E" maiúsculo e jornalista. Esteve presente no Goodwood Festival of Speed e também não demorou para entrar em contato, mandando algumas fotos do que viu por lá.
Lotus 97T (Senna - 1985)
McLaren MP4/4 (Senna - 1988)
Tyrrell 003 (Jackie Stewart - 1971)
Williams FW08 (Keke Rosberg - 1982)
Williams FW11B (Piquet/Mansell - 1987) e FW14B (Mansell/Patrese - 1992)
Haas Lola THL 2 (Jones/Tambay/Cheever - 1986)
Leyton House CG901 (Gugelmin/Capelli - 1990)
McLaren F1 GTR (Andy Wallace/Derek Bell/Justin Bell - 1995)
Peugeot 905 (Baldi/Alliot/Jabouille - 1992)
Porsche 917K
Porsche 956 (Mass/Bellof - 1983)
Afinal de contas, amigo é para essas coisas não é mesmo???
Não consegui uma foto, pena. Era para mostrar que o velho Jack Palance e a série televisiva que tão bem protagonizava, "Acredite se quiser", está de volta. Explico.
A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, em São Paulo, decidiu aplicar calhas antigoteiras no túneis da pista de descida. Alega, com razão, que determinadas fissuras na rocha são difíceis de serem reparadas e com isso a pista fica molhada, representando perigo para o tráfego. É aí que o velho Jack entra.
A concessionária justifica a medida dizendo que o mesmo é feito no Chile e na Itália, mas esquece (ou parece desconhecer) que o perigo não é a eventual água que pingue e molhe a pavimentação, mas ela congelar. Gelo é a pior condição de piso entre todas, nem é preciso dizer, pois é intuitivo.
Circula na internet há alguns anos o vídeo do que acontece no interior de um túnel na Rússia quando se forma-se gelo, vendo-se carros, ônibus e caminhões perderem completamente o controle, vindo a bater ou capotar.
Agora, aqui nesta região, onde água nunca congela, aplicar calhas antigoteira -- que podem se desprender, com consequências inimagináveis --, aliado à "velocidade de passeio" de 80 km/h permitida na descida da serra, tinha mesmo que trazer o velho Jack de volta.
No último final de semana de junho realizou-se mais uma etapa do Oktane Track Day. O evento mais uma vez foi um sucesso, levando centenas de entusiastas ao Autódromo de Jacarepaguá para um dia de deleite e pura diversão.
Os Track Days no Rio de Janeiro já existem há quase 10 anos. Durante esse tempo diversos formatos foram tentados e acredito que hoje o formato está maduro. O nível das pessoas é excelente, sem baderna, sem carros rebaixados ou coisas do gênero. Uma reunião de verdadeiros entusiastas em seu ambiente perfeito, uma pista.
Os aficcionados em Track Days do Brasil (sim, eles existem) passaram anos babando nos fóruns europeus nos relatos e nas fotos dos eventos que aconteciam por lá.
Pois bem, reparem as fotos abaixo. Talvez seja exagero dizer que o nível é o mesmo que o deles, afinal os europeus tem animais criados apenas para esse finalidade,”track day cars” de nascimento, contudo estamos chegando lá. Estamos aqui no Rio de Janeiro, com um evento bastante próximo do que sempre vimos na internet.
Contudo, como o evento não é reservado a carros caros e esportivos, qualquer um pode colocar o carro para andar. Seja com 80 ou 800 cv, a diversão e o aprendizado é inigualável. A potência bruta não é fator determinante. Posso citar o colega, dono de um automóvel alemão de mais de 400 cv, tração integral e bastante pesado que também é proprietário de um pequeno francês de 700 kg e 100 cv. Ele não tem dúvidas na hora de escolher com que carro vai para o Track Day. O francês é pouco mais lento (sim, pouco mais lento) que o monstro alemão, mas infinitamente mais divertido.
A notícia vem do Distrito Federal: a profissão de "flanelinha" acaba de ser regulamentada pelo governo do DF. É incrível mas é verdade.
Como funcionará? Simples. O motorista não é obrigado a pagar nada ao "flanelinha" e este não poderá coagir o motorista para que lhe pague para "dar uma olhada" no possante.
Não dá para dizer muita coisa, então vou apenas informar que a foto já tem alguns anos e foi tomada em um estado do Nordeste brasileiro por um amigo meu.
Sim, é uma estrada, e sim, o carro estava andando na estrada.
Cômico, se não fosse um retrato da tragédia que é o trânsito brasileiro.
