A BESTA

Na década de 60 um maluco qualquer julgou que seria no mínimo interessante a aplicação de um grande motor aeronáutico em um automóvel. Paul Jameson (um especialista em motores Rolls Royce Merlin) decidiu que iria executar essa idéia pouco usual. Começava ali a história de 40 anos do carro conhecido como "The Beast" (A Besta).

Para quem não conhece, o Rolls Royce Merlin é um V12 de 27 litros, utilizado pelos aviões Supermarine Spitfire na II Guerra Mundial, capaz de alcançar uma potência superior a 1500 HP quando sobrealimentado. Mede 2,25 metros de comprimento, 1 metro de altura e quase 1 metro de largura. Tamanha grandeza se mostra presente no peso de 744 kg, embora seja inteiramente construído em alumínio. Um colosso que requer 38 litros de óleo no reservatório do cárter seco.

Incapaz de encontrar um carro capaz de acomodar tamanha monstruosidade mecânica, Jameson decidiu construir um chassi próprio e empregou componentes de outros veículos ingleses da época: a carroceria em fibra de vidro foi inspirada no Ford Capri e a a suspensão dianteira veio de um Austin A110. Um Jaguar XJ12 doou todo o sistema de freios e a suspensão traseira independente.


Jameson não fez uso da sobrealimentação e a potência estimada do motor ficava em torno de 950 HP a aproximadamente 2500 rpm. Por se tratar se um motor aeronáutico de baixa rotação (com marcha lenta de apenas 120 rpm) e altíssimo torque (105 mkgf), Jameson enfrentou grandes dificuldades na hora de escolher uma transmissão adequada a essas características.

A solução foi recorrer a John Dodd, um especialista em transmissões automáticas, que projetou e construiu uma caixa de multiplicação para acoplar o enorme motor a uma transmissão GM Turbo Hydramatic 400 de 3 velocidades. Dodd gostou tanto do brinquedo que resolveu adquirir a Besta, que serviria como um show car de sua oficina. Jameson abriu mão do projeto, mas chegou a projetar outro brinquedo de 6 rodas, também equipado com o motor Merlin.

Depois de pronto, o carro media quase 6 metros e pesava 2250kg, com a tradicional grade dos carros da Rolls Royce, sem esquecer é claro do Espírito de Êxtase, a pequena estátua que lhe serve de ornamento. O carro acabou sofrendo um incêndio e foi reconstruído, desta vez com o desenho inspirado nas shooting-brakes , pequenas peruas de 2 portas comuns no Reino Unido.

Com suas dimensões nada apropriadas para as pacatas rodovias inglesas, Dodd tratou de colocar a Besta num habitat mais apropriado: as autobahnen alemãs. Depois de algum tempo brincando em solo teutônico a Rolls Royce Limited recebeu o telefonema de um suposto barão alemão, dizendo estar interessado no "novo modelo que estava sendo testado na Alemanha".

Intrigado, o empregado inglês perguntou do que se tratava. O nobre germânico alegou que estava trafegando com seu Porsche em velocidade máxima, quando foi repentinamente ultrapassado por um Rolls Royce a aproximadamente 320 Km/h. Logo depois do barão, outras pessoas ligaram para empresa, questionando a respeito do fantástico Rolls.

A Rolls Royce investigou o caso e não gostou nem um pouco quando descobriu que uma aberração de fundo de quintal ostentava a criação de Charles Sykes a mais de 300 Km/h, ainda que tal façanha não resultasse em nenhuma mácula para a obra de Henry Royce. Tratou logo de convocar uma reunião com seu departamento jurídico para conter as brincadeiras insanas de John Dodd, que considerava sua Besta um produto melhor do que os aristocráticos Rolls.


A decisão final da justiça inglesa favoreceu a empresa e Dodd foi obrigado a redesenhar a dianteira da Besta, sem os elementos característicos dos Rolls Royce. Mas a polêmica envolvendo o carro foi muito bem utilizada por ele como publicidade gratuita em sua oficina de transmissões automáticas.

Dodd tem hoje 75 anos de idade e vive na Espanha, ainda trabalhando com transmissões automáticas. Em uma recente entrevista concedida para a revista inglesa Evo, John disse que nunca existiu um barão alemão telefonando para a sede da Rolls Royce: "Era eu mesmo. Estava apenas me divertindo um pouco. Costumava fazer isso com certa frequência. Ligava para o vendedor imitando um sotaque engraçado e dizia que tinha visto o Rolls Royce a 320 Km/h".

O inglês também afirma que apesar da baixa autonomia de 160 Km (com um consumo médio de 1 Km por litro) a Besta já completou a viagem de Londres a Malaga três vezes, ida e volta. A velocidade máxima alcançada até hoje foi de 296 Km/h, embora a Besta tenha desintegrado um jogo de pneus a 240 Km/h quando este se dirigia aos estúdios Pebble Mill da BBC.

Sem dúvida, um grande feito para uma aberração de fundo de quintal. Certas diversões simplesmente não têm preço.

FB

Imagens: Evo Magazine/divulgação.

BRANCO, MAIS UM POUCO

A felicidade está nas coisas simples, como, por exemplo, chegar em casa do trabalho e encontrar na porta uma nova edição da revista que assinamos, como aconteceu óntem. Eu assino a americana Automobilie.

Logo que bati o olho na capa algumas coisas me chamaram a atenção.

Primeiro a chamada bem forte: "Satanic Lexus" E segundo a importância da chamada, pois não há mais nada na capa além do novo LFA. Difícil ver uma capa assim, com apenas uma chamada.

Se a Toyota queria fazer barulho, conseguiu. Esse novo Lexus LFA está realmente causando algum alvoroço no meio automobilístico. O primeiro supercarro da Toyota, lançado no meio da crise, sob a marca de luxo do fabricante. Um carro puro, sem exageros tecnológicos, feito para entusiastas. O MAO já falou bastante sobre ele aqui.

E o terceiro ponto que chama a atenção é a cor do Lexus: branco!

O Bob Sharp notou que a tendência do branco está chegando por aqui, como no lançamento do novo Fox. Mas nos esportivos essa tendência já vem acontecendo há algum tempo, como comentado num post antigo.

De fato, o branco é uma cor muito bacana nos esportivos e em outros carros. Pelos comentários no post do Bob a grande maioria acha a mesma coisa.

O dono do quiosque onde tomo café é um autoentusiasta e todos os dias falamos sobre carros. Toda quarta-feira ele compra o JT com o Jornal do Carro e papeamos sobre as notícias. Sem dúvida, é um dos melhores momentos dos meus dias.

No Jornal do carro de hoje há uma matéria sobre cores com alguns dados da PPG (que fornece tintas para os fabricantes). As três cores predominantes no mercado brasileiro em 2009 são o prata com 34% de participação, o preto com 26% e o cinza, com 15%. Mas a matéria não fala quanto corresponde ao branco. Só diz que em 2010 o branco terá 18% de partcipação.

Fiquei um pouco intrigado com o assunto e encontrei alguns dados da própria PPG, porém de 2006, mas que acredito não estarem muito defasados. Contrariando a percepção de que a ditadura do preto e prata (e cinza) é coisa de brasileiro esperto, essa três cores mais o branco são as mais vendidas em quase todo o mundo. Ou seja, fora do Brasil, não temos um lindo arco-íris nas ruas. Interessante que a preferência muda de acordo com os diferentes segmentos.

Na América do Norte o branco aparece em segundo na preferência. Mas isso se explica pela alta participação em picapes e SUVs, que correspondiam aproximadamente a 50% do mercado americano. No entanto azul e vermelho também tem alguma participação expressiva.



Na Europa a tendência se repete com o prata, preto e cinza, mas o azul também se destaca um pouco.



No Japão o branco é realmente forte em todos os segmentos e não há destaque para outras cores "mais vivas".



Na China o pessoal gosta um pouco mais de azul.




Na Coréia do Sul, aparece o branco mais forte em sedãs e o vermelho nos compactos. Mas no geral a ditadura continua.




E aqui na nossa casa, juntando com os vizinhos, já sabemos o resultado. Vale destacar que o vermelho aparece em quinto. Sei que na Argentina o vermelho é muito bem aceito. Aqui no Brasil, ou pelo menos em São Paulo, o vermelho se destaca em carros pequenos. Trabalho num andar alto, com vista para a Marginal Pinheiros e quando o trânsito para fico olhando os carros e já notei que todos os vermelhinhos são carros pequenos.




Portanto, cores mais vivas acabam de fato ficando mais restritas a nichos, ou segmentos menores, que acabam atraindo pessoas mais predispostas a ser diferente da massa.

Mas uma coisa é fato, o branco é bacana!

UMA SINGELA MANIFESTAÇÃO DE APREÇO

A mulher do jornalista Fernando Calmon não resistiu e deu uma saída com o Fiat Cinquecento que estava com ele, cedido que fora pela fábrica para teste, como é habitual.

Na volta, se dirigiu ao box na garagem subterrânea do prédio onde moram,  para estacionar, quando, ao manobrar, viu outro carro parar e uma das portas se abrir de repente.

De dentro saiu um garotinho de uns quatro anos  que correu em direção ao Cinquecento. Chegou ao carro e, pela parte dianteira, abraçou-o e beijou-o afetuosamente dizendo, "Luigi! Luigi!".

Para quem por acaso não entendeu, Luigi, um italiano, é um dos personagens mais marcantes do filme "Carros", da Disney-Pixar (2006). Tinha um comércio de pneus no filme, ajudado por Guido, uma empilhadeira.

Luigi era personificado justamente por um Fiat Cinquecento -- la nuova 500 -- que foi produzido de 1957 a 1975, chegando a 4,25 milhões de unidades. Foi um dos mais populares carros italianos, motivando a Fiat a relançá-lo, atualizado, em julho de 2007. O sucesso esperado continua.

É mesmo notável uma criança tão pequena reconhecer a releitura moderna de um modelo clássico do passado. 

BS

Imagem: site www.moviemark.com.br/cars

RUA OU PISTA? AMBOS.

Não é de hoje que nós, fabricantes de carros esportivos, utilizamos do chavão "um carro de corrida para andar na rua" como argumento de venda ou de marketing promocional para identificar o tipo de carro a que se refere, algo bruto, rápido e "a experiência mais próxima possível de um carro de corrida".

Mas nos anos 70 um caso contrariou essa regra. Ele não foi comercializado, mas, esse sim, era um carro de corrida para andar na rua. E ao melhor estilo possível.

Gregorio Rossi era um desmiolado que apreciava as corridas de endurance, o campeonato tão ou mais famoso que a Fórmula 1 naquela época. Não por acaso, fundou a Martini Racing, uma das mais famosas equipes de todos os tempos, e seu nome em Le Mans era feito pelo Porsche 917K.

O 917 de Rossi foi o chassi número 030, que ao que tudo indica, correu uma vez apenas, nos 1000 Quilômetros de Zeltweg com a famosa pintura da Martini Racing e número 28, antes de ser modificado para uso urbano pela própria Porsche. Durante esse trabalho entre carro de corrida e carro de rua, o 030 foi o carro eleito para testar o novo sistema de freios com ABS da Porsche, desenvolvido secretamente para não despertar o interesse dos concorrentes.

Para ser legalizado, o carro recebeu espelhos retrovisores, um escape com abafador e um pouco de luxos no interior, como um banco forrado, por exemplo. O motor era exatamente o mesmo do modelo de corrida, o flat-12 de 650 cv com injeção Bosch. Com a homologação na Europa feita, o 917 foi levado para os Estados Unidos, onde foi homologado também no estado do Alabama, mas era mais usado na Europa.

Esse sim, era um carro de corrida para andar na rua. E andar rápido, com estilo.

EDITORIAL DO BEST CARS SOBRE A CAOA

Vale a pena ler o editorial  do Fabrício Samahá, editor do Best Cars Web Site, sobre os procedimentos não éticos do importador Hyundai para o Brasil, a Caoa. O consumidor deve ficar atento para não ser enganado. O editorial foi publicado na sexta-feira 21/11.

BS

DICA RAPIDA DE MONTAGEM DE MOTOR

No final de semana passado fiquei montando uns motores aqui e para fazer isso de forma adequada, tive que antes de iniciar a montagem, fazer uma sessão limpeza. Me lembrei do post das ferramentas e resolvi mandar esse hoje, com uma dica bem simples de uma ferramenta não especifica, barata, facil de usar que faz seu trabalho bem até demais: escovas metalicas para limpar armas de fogo. Podem ser compradas em qualquer loja de caça e pesca, a preços módicos e sem entraves burocráticos. Estão disponíveis em vários comprimentos e com as cerdas de limpeza em alguns diâmetros, cada um adequado a um tipo de limpeza.

Para limpar os furos de lubrificação no bloco, virabrequim, cabeçotes é apenas perfeito. Use como seu bom ajudante um pouco de gasolina, querosene ou thinner e o resultado vai ser dos melhores.

Elas estão disponíveis com cerdas metalicas, de nylon, orgânicas e com feltro. Na nossa aplicação as mais adequadas são as metalicas e as de nylon. A imagem do kit de limpeza é meramente ilustrativa. O solvente para armas é muito mais que o necessário.

INÍCIO DE UMA ERA

Era exatamente dessa cor o novo VW Fox apresentado à imprensa recentemente, em Brasília: branca., pura, sólida.

Para os mais atentos, é o começo de uma nova era, a que marca o fim do domínio absoluto da dupla preto-prata em São Paulo, centro da uma região metropolitana que, sozinha, representa 20% do mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves.

Até bem pouco tempo seria inimaginável um fabricante apresentar um novo modelo na cor branca.

Prestando atenção no trânsito, vê-se também que a citada dupla já perdeu a força que tinha há algum tempo, coisa de um ano, um ano e meio para cá.

Gosto precisa ser respeitado, mas que a coisa estava exagerada, estava. Em qualquer estacionamento ou garagem de prédio de apartamentos ou de salas de escritórios o visual era um lúgubre mar preto-prata. Felizmente passou a onda.

O processo é complicado. O concessionário só pede carro preto e prata porque sabe que vende bem, não mica no estoque. O comprador sabe que se fizer questão de cor que não essas duas, vai esperar um bocado. De qualquer maneira, mesmo não levando a cor que queria, ele sabe que ficará mais fácil trocar de carro, pois a cor que teve de levar é "boa". Está formado um círculo vicioso.

Mas como nada é para sempre, as pessoas de São Paulo estão descobrindo que a vida não é preto e prata. Bom pra todo mundo, uma espécie de la vie en rose. Visual festivo ajuda a enfrentar melhor o dia a dia.

BS

AUTO UNION 1000 SP

O sucesso do Ford Thunderbird nos anos 50 gerou um filhote alemão. A Auto Union, que precisava aumentar suas vendas, preparou um baby Thunderbird popular DKW. Porém, no seu lançamento em 1958 foi adotada a marca Auto Union, de maior prestígio. Nasceu o 1000 Sp (Sport).

O modelo das fotos é um 1960, do Eduardo Pessoa de Mello. As fotos foram feitas para a Car and Driver, assim como o texto do Arnaldo Keller. Infelizmente nesse dia não tive como dirigir o Sp.

A linhas do carrinho são atraentes mas de certa forma não ficam tão bonitas num carro pequeno. É estranho ver esses rabos de peixe num modelo alemão. Um detalhe que gosto é o recorte dos para-lamas traseiros encobrindo parte das rodas.

Quem tiver interesse de saber a história completa pode dar uma olhada no link: Auto Union 1000 Sp 1960.

TATRA MODERNIZADO

O T603, fabricado pela Tatra até 1975

No Salão de Los Angeles de 2007, a empresa francesa Faurecia Interiores apresentou algo inédito. A modernização de um carro de projeto antigo, o Tatra 603, um carro checo de motor V-8 traseiro refrigerado a ar, que faz a alegria de quem gosta de carros diferentes.

O V-8 refrigerado a ar.

foto: Wikimedia

O carro usado para o trabalho foi fabricado em 1973, e todas as áreas onde a Faurecia Interiores atua foram alvo de criação de novos componentes. Isto abrange painel de instrumentos e de acabamento de portas, bancos, todos os revestimentos internos conhecido popularmente como tapeçaria e as tão importantes coberturas de airbags, peças pouco notadas pelo consumidor, mas que requerem muitas horas de trabalho para serem aprovadas e consideradas seguras.

As modificações foram extensas, inclusive alterando a estrutura do carro, como podemos ver pela coluna "B" (central) removida. Além disso, as portas traseiras passaram a ser do tipo suicídio, abrindo para trás. A coluna "C" foi deslocada 100 mm para trás.

A aparência é espetacular. Um carro de design antigo, apesar de bastante moderno para a época em que foi lançado (1956), com todo um interior de moderna tecnologia, inclusive com itens ainda e serem adotados em produção, como o apoio de braço da porta regulável, tanto manualmente como por assistência elétrica. O assento do banco do motorista sobe quando se abre a porta, facilitando entrada e saída.

Apesar de não ser novidade, o assoalho móvel, tipo gaveta, do porta-malas (onde está o motor no carro original), que facilita muito a movimentação de bagagens, foi incluído nesse carro, fruto de um trabalho muito bacana de um tipo de empresa conhecido como sistemista, que tem como característica auxiliar as fábricas de automóveis com projetos completos, desafogando os departamentos de engenharia dos fabricantes.

JJ

20/11/2009: PORSCHE SPORTS CARS DIVISION, EX-MANUFACTURER

Ao que a olhos de muitos parecia impossível, aconteceu. Ontem o Conselho da VW autorizou a integração da Porsche, que passará a ser sua décima marca. Um passo adiante do acordo selado em 23 de julho deste ano, que levou o cargo do Sr. Wendelin Wiedeking, CEO e Holger Haerter, o seu braço direito, diretor financeiro, juntos. Vejam os detalhes dessa complexa operação financeira e seu conseqüente desastre, no texto do Marco Molazzano. Maiores detalhes dos possíveis desdobramentos familiares, junto com parte histórica da empresa, virão do MAO, mais adiante.

Esse talvez tenha sido o maior revés na história da Porsche, que é a perda da independência como companhia, a despeito dos press-releases apontarem que a autonomia permanece (a-hã...). Ironia do destino, até poucos meses antes, a empresa acumulara caixa suficiente para comprar não só a sua independência, como também para "comprar a independência" da VW de qualquer tentativa de aquisição hostil no mercado acionário alemão. Aliás, essa foi a alegação oficial, quando aportou € 3,243 bilhões em ações ordinárias da VW em 25/09/2005 (astronômicos R$ 8,855 bilhões!!!). Seguiu aportando com seus lucros operacionais, mais compras de ações da VW... Obviamente havia por trás dessa ação, nada ordinária, e das que se seguiram, muito mais interesses envolvidos, como veremos mais adiante.

Ferry Porsche (centro), o Prof. Ferdinand Porsche (dir.) e o Porsche 356 nº1. Eles jamais imaginariam que sua empresa fosse depender de SUVs. À esquerda, Erwin Kommenda, o aerodinamicista.

A história da Porsche, nos seus sessenta e um anos como companhia, já tivera outros percalços. Da outrora pequena fabricante de carros esportivos, teve no modelo 911 e suas variantes o carro-chefe de vendas por quatro décadas, cedo perceberam que somente uma família de produtos não seria suficiente para assegurar um futuro estável, no longo prazo, capaz de dar-lhe saúde financeira suficiente para enfrentar as oscilações dos mercados, novos concorrentes e, ao mesmo tempo, seguir satisfazendo os seus clientes, em lhes oferecendo o topo de tecnologia em automóveis esportivos, superlativos em performance, refino técnico, capazes de servir como carros de pista e de uso diário ao mesmo tempo.

O Porsche 356/1, em cores

As lições tiradas desses percalços, fossem originados de quedas de vendas causadas por ciclos econômicos, como dos insucessos mercadológicos de outros produtos não menos memoráveis, com os 914/924, 944, 928, fizeram da empresa mais rigorosa em seu planejamento estratégico e deram-lhe a obrigação de crescer.

Da última crise, no início da década de 90, linhas de produtos adicionais foram criadas, desta vez, mais bem-sucedidas. O Boxster, lançado em 1996 e celebrado por seus dotes dinâmicos mais equilibrados que o 911, foi posicionado como o Porsche de "entrada", começando em US$ 48 mil (MSRP EUA, ou Manufacturer Suggested Retail Price), a faixa de preço menor lhe rendendo uma competição muito mais acirrada, ou seja, menos preço não trouxe maiores volumes mas, sim, margens menores. Em 2002 veio o Cayenne, que não só torceu o nariz de muitos entusiastas e admiradores da marca, como também, mais tarde, ocupou a posição de "champion mix", desbancou o 911 em volume de produção (tabela abaixo). Os novos produtos não se limitaram a buscar mais compradores de carro de corrida de rua de menor poder aquisitivo, como também com outras preferências.

Um Cayenne V-6, 293 cv para quase 2 toneladas, tem aceleração de zero a 100 km/h em quase 8 segundos, fica atrás de uma infinidade de carros não esportivos. Seu preço de US$ 45.500 (MSRP EUA) foi situado abaixo do Porsche de entrada, o Boxster, e essa configuração ficou com quase 50% do mix de produção do Cayenne. Seguramente, o direcionamento de produto deixara de ser performance Premium em segmentos Premium e volume de vendas passara a ganhar uma importância impensável para os que começaram a Porsche e insuportável para uma legião de fãs e até a funcionários graduados da casa.

Números de produção 2007/08

Porsche Cayenne V-6 em uso menos nobre para um esportivo

No exercício fiscal 2007/08 (começa em 1º de agosto e termina em 31 de julho do ano subsequente, vejam relatório no link), a Porsche superou os 105.000 carros produzidos. Foram 48.497 Cayenne, 34.303 ex-carros chefes 911 e 22.356 Boxster/Cayman. O relatório também aponta um lucro operacional recorde e um não operacional exorbitante, aliás, a peça-chave para concluírem seus objetivos de compra da VW, que o MM explicou. Faltou um pelo para conseguirem.

Há disponível no site da empresa o relatório de junho deste ano (link jun’09), antes da fatal virada de mesa, eles tratando a VW como uma de suas marcas, a Scania também, inacreditável. Mas já apontavam a queda nos seus mercados e que tombo! Vendas em euros, -15%, Cayenne, -25,1%, 911s -18,2%, Boxster/Cayman, -46,7%! EUA e Alemanha, que respondiam por quase 50% de suas vendas, haviam caído 30,1% e 18,7% respectivamente. Números dos primeiros nove meses do exercício fiscal 2008/09, comparados com mesmo período 2007/08. Um verdadeiro chute nas suas pretensões e no pau da barraca.

Pensemos bem, como se estivéssemos trabalhando na empresa, quem em sã consciência, se veria capaz de convencer o "board" a voltar a fazer somente carros esportivos, aliás, ainda o seu core business, que está não só em seu DNA como no seu nome? Mais um pouco a divisão financeira ganharia proporções semelhantes a bancos que se especializaram em trabalhar com capitais especulativos... E que foram considerados chaves no mal econômico que afligiu o mundo a partir de setembro de 2008. A riqueza gerada por especulação de capitais de risco não pode ser considerada gerada, mas transferida, está tirando de alguém, ou milhões de alguens, mesmo assim irresistível para muitos, até para a Porsche... Muito se escreveu sobre o futuro possível da agora décima divisão da VW.

Considero a maioria do que li mera especulação verbal, há boas informações de insiders, mas desconhecemos o que ficou do lado de dentro, como farão para reverter a encrenca que se meteram e o que estão tentando. O que podemos estimar, com grande chance de acerto, é que, como típico fabricante de automóveis alemão e estes especificamente dignos da marca que carregam por seis décadas, seguirão se esmerando em fazer produtos de elevado refino técnico. A linha Cayenne será renovada; os 911 seguirão evoluindo após ultrapassarem a perfeição que faz tempo; Boxster/Cayman também. Perfeccionismo seguirá sendo sua missão e valor principal.

O Panamera começou sua produção no último semestre, as estimativas de vendas ficam na casa das 20 mil unidades anuais. O bom do Panamera é que não há nenhum V-6 ou 4-cil. para ele, por enquanto... Ou seja, aparentemente, esta nova linha de produtos está direcionada a fazer Porsches de verdade, com somente um pouco mais de espaço para pernas aos ocupantes do banco traseiro. Nada mau.

CZ
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Análise Marco Molazzano

Vinte e cinco de setembro de 2005. A Porsche começa a comprar ações da VW. O preço de mercado é cerca de € 41. Quando ultrapassa 30% de participação, em abril de 2007, é obrigada a fazer uma oferta pelas outras ações da VW. Aparentemente mera burocracia e o discurso é que a Porsche gostaria de proteger a VW de uma compra hostil (hostile takeover) por um fabricante ou fundo de investimento estrangeiro. A oferta não é aceita por ninguém e a Porsche mantém seus 30%.

A Porsche começa a levantar enormes empréstimos pra fazer essa operação e as próximas. Rápida explicação: o Estado da Baixa Saxônia (o Estado alemão onde fica a sede da VW) possui 20% das ações da VW desde 1940. Na Alemanha, a lei diz que uma empresa assume controle total de outra quando ultrapassa 75%, através de um contrato específico. Esse contrato, denominado Contrato de Controle e Transferência de Ganhos e Perdas (Domination and Profit and Loss Transfer), dá acesso ao controle financeiro da empresa. Nesse Estado alemão, existe uma lei (chamada de Lei VW) que exige mais de 80% para que isso ocorra. Obviamente dá a proteção desejada devido aos 20% que são propriedade do Estado local.

Note, uma coisa é ter mais de 50% e ter poder pra trocar diretores e influenciar a empresa no longo prazo. Outra é acessar TUDO, inclusive o caixa da empresa. Nessa situação, os € 10 bilhões do caixa da VW eram a jóia da coroa. Voltando à operação, em março de 2008 o Conselho de Administração da Porsche autoriza sua divisão financeira a aumentar a participação para mais de 50%. Começa a parte mais engenhosa da operação. A Porsche não comprou apenas ações no mercado à vista, mas fez vários contratos de opções com bancos e fundos hedge (equivalente aos nossos multimercados). Nesses contratos, ela fixava preço e data de exercício, mas ainda exigia que se votasse conforme suas intenções caso isso fosse necessário.

Ou seja, ela não aparecia como virtual controladora para quem olhasse de fora, mas em um certo momento as ações seriam dela, a um preço já fixado. Em outubro de 2008 (quando estourou a atual crise global), a Porsche declarou que tinha ações ou opções de ações que somavam 74% da VW. O preço das ações da VW ultrapassa € 1.005 (note, era € 41 no começo desta operação). Por 1 dia, a VW foi a empresa mais valiosa do mundo (é a 14ª em condições normais), posto normalmente ocupado por uma das gigantescas empresas petrolíferas Exxon ou Shell. A Porsche divulga um balanço anual digno de um banco de investimento. Lucro de € 1 bilhão do negócio de vendas de carros e € 6 bilhões de lucros financeiros.

Muito se discute que os contratos que a Porsche fez com vários bancos e fundos do mercado levou-os a comprar ações na Bolsa alemã, para se proteger em caso de aumento de preços. Oras, 20% nunca são negociados (do Estado), A Porsche possui algo entre 30% e 49% (ela só precisa divulgar ao ultrapassar 50%), pouco sobrou no mercado, principalmente porque a ação continuava a subir sem motivo real pra isso, com a crise global já detonada! Acusações de manipulação de mercado começam, principalmente porque muitos apostavam que a ação da VW deveria cair, como TUDO estava caindo no mundo àquela época.

Em janeiro de 2009 a Porsche declara que possui 50,8% das ações da VW e começam a divulgar que ela é a nova controladora da empresa. Ela já havia entrado com uma ação em um tribunal europeu contra a tal Lei VW já imaginando alcançar 75% em breve (a lei, de fato, caiu pouco depois, pois um Estado não tem poder de fazer uma lei que conflite com uma lei federal, neste caso, as leis da comunidade européia). Nesse momento, o nível de empréstimos seria brutal e os 10 bilhões de caixa da VW seriam cruciais para desmontar toda essa operação. Um mega investidor do Qatar é envolvido pra garantir o empréstimo que falta para concluir a operação. Chegam a divulgar, em março de 2009, que possuem mais € 10 bilhões em empréstimos garantidos para comprar mais ações da VW.

Mas a história não era bem essa. Os bancos começaram a exigir o pagamento dos empréstimos dados à Porsche devido à crise e falta de liquidez global. A Porsche inicia conversas com a VW para uma fusão, ao invés de compra. Mas reuniões entre executivos da Porsche e VW não evoluem. A postura dos executivos da Porsche é de quem já ganhou a guerra e chegam a causar revolta no pessoal da VW. Finalmente as conversas cessam e até o investidor do Qatar agora está alinhado com a VW de Piëch e faz uma oferta pelas ações da VW que a Porsche possui.

Em 23 de julho, o CEO e o CFO (presidente executivo e diretor financeiro) da Porsche caem. A Porsche anuncia um balanço igualmente ínédito, com perdas financeiras de € 6,6 bilhões (vem fácil, vai fácil). Hoje a VW controla a Porsche, já divulga planos de mudanças em várias linhas de carros para o futuro... E as ações voltaram a valer razoáveis € 95. Mas no mínimo é interessante notar que que Piëch, neto de Ferdinand Porsche, fez carreira na VW, pois nenhum membro desse lado da família trabalha mais na empresa do avô (apesar de manter ações da Porsche). E agora Piëch controla ambas...

MM

Relatório financial performance link 07/08

FOI-SE O INVENTOR DO RODÍZIO

Celso Pitta (1946-2009)

Foi ele. Deve ter ficado de olho grande com o rodízio ambiental  imposto pela Cetesb em 1996/1997/1998 na região da Grande São Paulo, de maio a setembro, das 7h00 às 20h00, e resolveu fazer o dele, o do município. Mandou o projeto de lei para a Câmara Municipal, onde os vereadores lambe-sacos aprovaram-no sem pestanejar. Estava dada a autorização para o Executivo implementar  a "Operação Horário de Pico", nome que sugere suprema gozação. Quando mais se precisa do carro, não se pode usá-lo. A "Operação" objetivou reduzir congestionamentos...Na época o presidente da CET, Nelson Maluf El-Hage, disse que o rodízio não traria problemas para a população. Era só as pessoas mudarem seus horários! Essa eu ouvi no rádio.

Se existe Comissão de Constituição e Justiça na Câmara de Vereadores, o livro das regras nem aberto foi. Aos municípios compete restringir a circulação somente quando se tratar de reduzr a emissão global de poluentes. Está no Código de Trânsito Brasileiro, lei federal n° 9.503 de 23/9/97, no art. 24 inciso XVI. Antes de o rodízio ser criado não houve nenhum alerta ambiental que requeresse redução de tráfego (tampouco no rodízio da Cetesb, totalmente desnecessário também; tanto que acabou em 1998).

Quando o vivaldino do Celso Pitta inventou o rodízio, a frota paulistana era de 3,5 milhões de veículos. Hoje é de 6,5 milhões -- e o esquema do rodizío permance intocado com apenas 20% de vias a mais, se tanto. Algo não bate, evidentemente.

O que bate, isso sim, são as moedas caindo aos borbotões nos cofres da prefeitura de São Paulo. É o maior faturamento com multas no município. Não admira que Marta "Martaxa" Suplicy o tenha mantido, o mesmo fazendo a locupletada dupla José "Fujão" (para o Chile) Serra/Gilberto "Taxab" Kassab. São 12 anos de vergonha para os paulistanos. Como devem rir de nós, os bobos do Brasil, nas outras cidades.

Entre no site WebMotors e veja os anúncios de carros. O final da placa é sempre informado. Este dígito pode atrapalhar um negócio, pois o "rodiziomóvel" é um fato consolidado entre nós. Não existe nada mais ridículo.

A inconveniência do rodízio fala por si só. Imagine o cidadão que viajou e deixou o carro no aeroporto. Na viagem de volta o voo atrasou e chegou no horário proibido do carro. Solução: deixar o carro e buscá-lo mais tarde. Se o aeroporto for o de Cumbica e o cara morar em Santo Amaro...

Ou então o sujeito atravessou a cidade para chegar ao trabalho, uma hora mais cedo por causa do rodízio, e em seguida a mulher liga para ele vir para casa correndo porque o filho se machucou. Ou o chefe manda ele fazer alguma coisa de caráter profissional após as 17 horas e o carro está no dia proibido.

Não dá. Isso é espelho da insegurança jurídico-legislativa por que estamos passando e que pelo andar da carruagem só tende a piorar.

Por tudo isso, o inventor do rodízio já vai tarde. Pode ser um pensamento desumano, mas ninguém tem o direito de prejudicar a vida de milhões de pessoas e ficar por isso mesmo.

BS

SERÁ QUE A FARRA ACABOU?

Um marronzinho, fiscal de São Paulo, brincando de polícia

Esta semana o Superior Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais determinou que a BHTRANS, congênere da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), da capital paulista, não pode multar. O motivo está bem explicado pelo advogado Sérgio Jacob Braga: "A BHTRANS, empresa responsável pela fiscalização do trânsito em Belo Horizonte/MG, é uma sociedade de economia mista, instituída sob a forma de Sociedade por Ações, cuja função social é a persecução do lucro, sendo equiparada por força constitucional a uma empresa privada, não podendo, portanto, exercer o poder de polícia, próprio da administração pública direta, por meio dos órgãos e das entidades de direito público interno."

É tudo bastante claro, só não vê quem não quer. Pode ser indício de que a farra de fiscal multar, inclusive tais "companhias" saírem instalando detetor de velocidade com leitor de placas (para faturar com o rodízio, no caso de São Paulo) por aí alucinadamente, pode estar terminando. A decisão da justiça mineira cria uma importante e inequívoca jurisprudência.

Agora, o porquê de toda essa confusão é digno da série televisiva "Acredite se quiser", apresentada pelo grande ator Jack Palance (1919-2006). Os "brilhantes" constituintes de 1988 acertadamente municipalizaram o trânsito, mas proibiram a polícia municipal. Nesse nível de administração só vale guarda civil, assim mesmo com a única missão de proteger o patrimônio público.

Um Departamento de Polícia de São Paulo, à semelhança do que se vê nos filmes, como NYPD, LAPD (New York, Los Angeles -- Police Department) pintado nas portas dos Crown Victorias, foi barrado pelas nossas incapazes mentes lá na Ilha da Fantasia.

Enquanto não for aprovado um Projeto de Emenda Constitucional criando a figura da polícia municipal, o jeito é as polícias militar e civil se encarregarem do trânsito. Garanto que será muito melhor do que esses fiscais bancando polícia, um poder que não têm.

BS

McLAREN MP4-12C EM VÍDEO

Esqueçam um pouco dos carros berrantes e vermelhos de Maranello, com a habitual e enjoativa ópera dramática que os propagandistas criaram, afirmando que o 458 Italia é o supra sumo da tecnologia, beleza e esportividade. Mesmo que seja verdade para muitos.

Vejam o carro criado na Ilha dos Entusiastas, a Inglaterra, o lugar onde há mais malucos por metro quadrado de todo planeta. Muitos deles trabalham nessa empresa, e explicam um pouco sobre o resultado de muito entusiasmo por carros.

Eu gostei bastante.

JJ

O ÚLTIMO OLDSMOBILE

A divisão Oldsmobile foi, junto com a Cadillac, a primeira a selar a configuração do hoje clássico V-8 americano: câmara de combustão triangular em seção (wedge), válvulas no cabeçote acionadas por varetas  e balancins a partir de comando único no vale do "V", e a alta taxa de compressão tornada possível pela melhoria da gasolina no pós-segunda guerra.

Corria o ano de 1949, e o Oldsmobile Rocket 88 se tornava uma das fábulas americanas de velocidade. Naquela época, cada divisão da GM tinha seus próprios motores e engenharia, e a diversidade imperava. O primeiro motor de série turbocomprimido foi um Olds, o Jetfire V-8 de 1962 (duas semanas antes do Corvair), cujo motor básico era o V-8 de alumínio de 3,5 litros da Buick. Para diminuir a detonação, este motor precisava que uma mistura de álcool e água (que ficava armazenada num tanquinho) fosse injetada na admissão. O fluido era vendido nas concessionárias Oldsmobile com o genial nome de “Turbo-Rocket fuel”.

Mas o mundo mudou, e hoje a GM tem apenas motores GM, que são usados indiscriminadamente por todas as divisões. Na verdade, a divisão Oldsmobile inteira tomou o caminho do Dodô, e está extinta desde 2004.

O último motor que levou seu nome, porém, foi um longevo quatro em linha que até hoje permanece vivo, se não na produção seriada, pelo menos nas mãos hábeis dos hot rodders americanos.

O Quad4 foi lançado em 1987, com a promessa de ser uma nova era moderna nos motores "pequenos" da General Motors; finalmente um concorrente à altura dos japoneses, cheios de comandos, válvulas e eletrônica embarcada. Deslocando 2,3 litros a partir de um diâmetro de 92 mm e um curso de 85 mm, com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, contava com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, e vela de ignição central. Inicialmente tinha versões em 150 e 180 cv, e estava planejada uma versão Quad OHC, de comando único e duas válvulas por cilindro, para substituir o venerando Tech 4 (que derivou do Opala 4 cilindros). O Quad OHC chegou a ser produzido entre 1992 e 1994, mas teve pouco sucesso.

Para lançar o motor, e demonstrar todo seu potencial, a Oldsmobile preparou algo sensacional: o Olds Aerotech (acima). Essencialmente um chassi de Fórmula Indy (March) vestido com uma incrivelmente aerodinâmica carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono (CRP) desenvolvida pelos estúdios de design da GM, o Aerotech contava com um Quad4 turbocomprimido como propulsor, e visava bater vários recordes de velocidade.

Na verdade, eram dois carros diferentes. Um, de "rabo curto" (ST, short tail) era equipado com um Quad4 com apenas um turbocompressor, e algo em torno de 900 cv. A versão LT ("rabo longo"), tinha dois turbocompressores e mais de 1.000 cv. Três carros foram produzidos, dois ST e um LT. Em agosto de 1987, em Fort Stockton, no Texas, A.J. Foyt bateu o recorde de velocidade em pista à velocidade de 413,8 km/h. No mesmo dia foi batido o recorde da milha lançada, a 431 km/h, e AJ conseguiu chegar a velocidades acima de 470 km/h nas retas!

Logo depois do lançamento, o motor foi julgado como extremamente vibrador pela imprensa automobilística, mas potente e econômico. Apesar disso, foi produzido em grandes quantidades e equipou vários carros da GM, dentre eles o Chevrolet Beretta LTZ, Olds Calais, Pontiac Grand Am e Grand Prix etc.

Entre 1991 e 1993, uma versão ainda mais potente, de 190 cv, chamada de W41, equipou uma nova versão do Oldsmobile 442, e o Achieva SCX. Este motor permanece o mais potente quatro-cilindros  de aspiração normal da GM. Em 1996, recebe árvores contra-rotativas para resolver os problemas de vibração, e o motor finalmente recebe aprovação geral. O fato de tal solução ter demorado praticamente 10 anos para aparecer coloca em perspectivas os problemas do General naquele tempo. O nome muda para Twincam, no caminho de se tornar um motor genérico da GM, e não mais um Oldsmobile, e assim permanece até 2001, quando é substituido pelos novos Ecotec, derivados de desenhos Opel.

Alguns apontam o V-8 Aurora como sendo o último Oldsmobile, mas este na verdade não passa de uma versão do Cadillac Northstar, engendrado por marketeiros que queriam transformar a Oldsmobile numa nova marca chamada Aurora. Ainda bem que a divisão faleceu logo depois, sem sofrer tal sacrilégio.

Assim acabaria a história deste motor, se não fossem os hot rodders, que descobriram que um Quad4, que é abundante e barato em ferro-velhos americanos, pode ficar, com um pouco de carinho e cuidado, muito parecido visualmente a um clássico Offenhauser, motor derivado de um Miller de 1920 que dominou as competições de Indianápolis até quase a década de 80. Uma pequena mais fiel subcultura começou a adaptá-los em Fords do pré-guerra, e hoje existem inclusive empresas como a Quad 4 Rods que produz tudo que você precisa para adaptar um motor desses em aplicações longitudinais (que nunca houveram originalmente). E tem gente que aproveitou a facilidade para montá-lo até em MGB's!

Eu adoro que isto tenha acontecido; Hot Rods com um Rocket V8 são raros, mas não por causa disso as gerações futuras esquecerão a saudosa Oldsmobile.

MAO

POUCA COISA MUDOU

Relendo o penúltimo post do CZ, lembrei dessa antiga propaganda da Caterpillar (acho que de 1962), que discorria sobre os problemas logísticos do país e o custo por km rodado em uma estrada de terra e em uma estrada asfaltada (respectivamente, Cr$ 4,50 e Cr$ 2,60).

Hoje o foco não está apenas no consumo, mas também nas emissões de poluentes: de nada adiantarão os pesados investimentos em novas tecnologias se a estrutura viária brasileira não for atualizada.

FB

ONDE VOCÊ COLOCARIA UM FALCONER V-12?

Em um Corvette C4?

Em um Cadillac Eldorado Brougham 57?

Na frente de um Blue Thunder Mustang (réplica 3/4 do P-51), tal qual um Rolls-Royce Merlin em escala?

Ryan Falconer pôs um em sua Suburban. O Belli queria pôr em um Ford Highboy. A gente pode imaginar uma dúzia de utilidades para um motor que pesa quase o mesmo que um Chevrolet V-8 de ferro fundido,e é  apenas um pouco maior. Até os pontos de montagem são os mesmos do Chevy small block. Mas eu sei onde eu colocaria um. Vejam a foto abaixo, do carro de um amigo:

Opala. Pois é, se o V-8 cabe tão bem, e o seis em linha original também cabe, o V-12 caberia perfeitamente também. Já sei o que EU faria...Na verdade, quem faria para mim é um certo Ogro do cerrado, mas isto é um mero detalhe.

E você, o que faria?

MAO

COISA QUE SÓ HOMEM PODERIA INVENTAR

Quando estive em Monterey para os “Historics”, encontrei em Carmel um Dodge La Femme ano 1955 ou 1956 (não notei qual ano, pois os dois são muito parecidos). Carro estranho esse!

A intenção, a ideia, era simples e, em princípio, relativamente boa. A Divisão Dodge queria vender mais carros e, se já haviam fabricado carros feitos especificamente para homens, como o D-500 Sport, por que não fazer um carro dirigido especificamente às mulheres? Cor de rosa? Não, vamos fazer em roxo. Ah, melhor que isso, vamos fazer cor “orquídea”! Uma bolsa de couro macio? Por que não? Maquilagem? Claro que sim! Guarda-chuva? Boa ideia! E botinhas de salto alto para andar na chuva? Of course!

Dá para ver o resultado de toda essa criatividade. Começando com um Crown Royal 2-portas Hardtop, já o modelo mais luxuoso da linha Dodge, o La Femme tem mais duas bolsas atrás do banco dianteiro para levar a tralha a mais – o guarda-chuva, a maquilagem etc. Tapetes em orquídea. Estofamento em cores de orquídea e ouro. Fórmula certa de sucesso.

Ou não. A produção para o ano de 1955 chegou a várias centenas de unidades, e ficou menor ainda no ano seguinte. A decisão de não continuar em 1957 foi talvez a única no programa inteiro que representou bom senso. E com isso o carro passou para a história, felizmente, tão esquecido como sem sentido.

RP

JAY LENO E A MELHOR GARAGEM DO MUNDO

Jay Leno me irrita. Profundamente.

Tenho inveja dele, pelo que realiza no mundo do carro antigo. Inveja com respeito, com admiração. Não o conheço, mas gostaria. Se tiver chance, peço até um autógrafo.

O cara tem talento no trabalho que faz, como entrevistador e comediante, e na coleção de carros que não para de crescer. Já são 107, e esse número poderá estar errado já amanhã, pois há mais um chegando.

Sua garagem é grande, e mais do que isso, abriga uma equipe de profissionais para restaurar, consertar e manter seus carros.

Usa-os em eventos, aparece em encontros de carros antigos, em lançamentos de carros novos importantes, no SEMA show, uma atividade atrás da outra. A garagem se chama Big Dog, e o site é muito bem-feito, daqueles de esquecer das obrigações da vida quando se navega.

Muitas fotos de todos os carros, história, matérias de revista e outros meios de imprensa, entrevistas com autores de livros, fotos dos carros de leitores, em suma, maravilhoso.

Através desse site, compartilha como pode suas preciosidades, já que não é um museu aberto ao público. O ponto que mais me apraz em Leno é a variedade de seu acervo. Ele tem carros de todos os lugares, de todas as épocas, de todos os tipos, e sempre adicionando mais algum. Debaixo do teto de seus galpões, conta uma boa parte da história do automóvel, e não só junta coisas caras para mostrar que é milionário, já que todos já sabem disso.

Ele conhece o que tem, sabe muito de cada um deles, tem carros de milhões de dólares e carros de poucas dezenas. O que importa é o carro com alma, com história. Um entusiasta.

Lembro-me de um programa de televisão onde vi pela primeira vez essa garagem. Ele disse que escolheu o local bem perto da emissora de televisão onde trabalha, para poder fugir no horário de trabalho e ir lá dar uma olhada, uma mexida em alguma coisa. Meu tipo de entusiasmo, misturar trabalho e prazer. Bacana!

Com as montanhas de dinheiro que tem, poderia ser mais um reles consumidor de supercarros modernos, desses que os americanos chamam de "posers", só para aparecer. Mas não precisa, todo mundo o conhece. Ele escolheu um caminho mais difícil, dispendioso e transpirante, esse de formar uma coleção importantíssima por sua variedade.

Mesmo tendo uma equipe trabalhando para ele, também atua nos carros quando pode. Tem ideias de projetos, como o Oldsmobile Toronado com motor experimental da GM, e o Ecojet, com a mesma fábrica. Para isso tem a ajuda de Bob Lutz, amigo pessoal e também um entusiasta.

Se houvessem outras pessoas com a capacidade de comunicação que ele possui, e que se dispusessem a gastar uma boa parte de suas fortunas com um motivo tão nobre, a história do automóvel seria ainda mais preservada.

O interessante é que ele poderia muito bem pensar uma organização para expor seus carros e motos de uma forma onde pudesse faturar algum dinheiro com a exibição, como em um museu. Mas prefere que a garagem seja mesmo um lugar de trabalho e diversão, mantendo a tranquilidade da equipe.

Não sei em que ritmo a coleção cresce, mas apenas essa semana já chegou um carro novo nessa segunda,e vem outro na quarta.

Nada como gostar de carros e ter MUITO dinheiro.

http://www.jaylenosgarage.com/

JJ

COUPE GRAND PRIX

Hoje em dia um carro de Fórmula 1 é uma grotesca caricatura. Ultra-avançado, incrivelmente veloz e eficiente mesmo após recorrentes tentativas de fazê-lo menos rápido por meio de regulamentação, é sem dúvida alguma uma máquina incrível, e um feito de engenharia notável. Mas a sua relevância como automóvel, e mesmo como máquina de competição está muito aquém do que poderia ser.

Outro dia tentei assistir uma corrida de F-1, depois de anos sem fazê-lo. Dormi profundamente, coisa que não fazia há muito tempo àquele horário do dia. E podíamos ficar aqui o dia inteiro colocando teorias sobre como melhorá-la (as minhas preferidas são uma "Formula Libre" e uma corrida de cabeça para baixo, onde os carros estariam presos ao "teto" por pressão aerodinâmica em pistas especialmente construídas para tal:; sim, eu tenho problemas), mas prefiro ao invés disso contar uma história do passado, sem nenhuma intenção maior a não ser apenas contá-la mesmo. As conclusões desta vez, deixo com vocês.

O carro sobre o qual falaremos é um Bugatti tipo 51, a máquina de Grand Prix (a F-1 do pré-guerra) de Ettore para o começo dos anos 30. Equipado com um oito em linha de 2,3 litros, duplo comando de válvulas no cabeçote (copiado de Miller) e um compressor mecânico tipo Rootes, era um belíssimo bólido azul que teve relativo sucesso, incluindo uma patriótica vitória no GP da França em 1931. Como qualquer Bugatti, antes de ser apenas uma obra de engenharia e um carro de competição, era uma expressão do profundo senso artístico e estilístico de Ettore, uma obra de arte em alumínio virolado e rodas fundidas junto com os tambores de freio. E em movimento, uma sinfonia de barulho, poder e velocidade que apaixonou todos os que tiveram a sorte de vê-los em ação a seu tempo.

O chassi 51133, sobre o qual falarei especificamente aqui, foi a montaria do famoso Louis Chiron (acima, com o carro) em 1931, e do futuro dono de restaurante nova-iorquino René Dreyfus, em 31 e 32. Parece que em algum ponto de do ano de 1931, Ettore deu o carro para Chiron (o que significa que Dreyfus correu com o carro do companheiro de equipe em 1932), e este, ao redor de 1933, acabou por vender o carro para Monsieur André Bith, de Paris, herdeiro de uma fortuna farmacêutica.

O que vocês tem que entender aqui é que um carro de GP em 1933 era perfeitamente usável nas ruas. Na verdade, muitas equipes ainda dirigiam o seu bólido pelas estradas européias, indo de pista em pista. Caminhões para transporte eram coisa rara e exótica, e os carros de competição ainda eram intimamente ligados com aqueles dirigidos nas ruas e estradas mundo afora. Quando não eram, como no caso dos Bugattis, exatamente os mesmos...

E assim o senhor Bith o fez; colocou paralaminhas em cima das rodas (cycle-fenders), pintou-o de preto e rodou feliz com seu Bugatti de Grand Prix, participando principalmente de competições amadoras, ralis e outros eventos, por muito tempo. Mas André era amigo de Jean Bugatti (filho de Ettore e pai do sensacional tipo 57), e um dia, em um encontro na cidade-luz com o velho amigo que passava por lá, viu algo que o deixou bobo: Jean veio com sua obra prima, o magnífico tipo 57 Atlantic (abaixo).

André Bith ficou louco; tinha que ter algo assim de qualquer forma. Contatou outro amigo, Andre Roland, que trabalhava na fábrica da Bugatti, e este o ajudou a concretizar seu plano maligno: fazer um Atlantic tendo como base o muito menor tipo 51 que já tinha e adorava. O carro foi entregue a empresa "Carrosserie Louis Dubos", em Paris, a 2 de abril de 1937, e ficou pronto em 20 de julho do mesmo ano. O resultado, que pode ser visto nas fotos abaixo (tiradas pelo amigo Belli em Peeble Beach este ano), foi simplesmente espetacular.

Reparem que o curvão do carro de competição, com seu acabamento em alumínio virolado, permanece dentro do cupê. O acabamento é sensacional, e a difícil releitura do longo Atlantic para o curto chassi do tipo 51 ficou perfeita. Reparem que o bocal do tanque de combustível está atrás do motorista, dentro do carro! Reparem também nas quatro saidas de escape, tal e qual o Atlantic.

Só podemos imaginar como deve ter sido rodar pela Paris dos anos 30 em sensacional carro de corrida vestido a rigor como foi o "Dubos Cupê". O carro pode não ter o maior espaço e sofisticação dos Atlantic de Jean Bugatti, mas provavelmente numa pista fechada, faria seu pedigree aparecer. Veloz, vocal e cacofônico até hoje; em 1937 devia ser algo de outro mundo.

Bith vendeu o carro quando a Segunda Guerra se aproximava, e ele desaparece dos registros por um tempo, até aparecer nos anos 50 em uma coleção americana, onde foi separado de seu chassi, e vendido em partes. Muitos anos depois, em 2003, a Nethercutt Colection consegue juntar as duas partes separadas, e montar o carro novamente, e o mostra em Peeble Beach daquele ano. Em sua restauração, recebeu uma ajuda inusitada: um certo senhor francês de 90 anos chamado Andre Bith.

Podem imaginar algo assim acontecendo em Peeble Beach em 2079? Pois é...

MAO

AUDI R8, MULTA A 103 km/h

 Um autoestrada alemã típica

Temor de velocidade em automóvel existe desde os primórdios, ainda no século 18. Até hoje continua igual, se não pior, e com uma agravante: a ânsia por faturamento de governos em todos os níveis de administração. É uma das maneiras mais fáceis de ganhar dinheiro, ainda mais com os equipamentos eletrônicos atuais. Tanto que arrecadação com multas está na previsão orçamentária de qualquer administração pública. Isso mesmo o que o leitor leu: está no orçamento o "faturamento" com multas de trânsito! É vergonhoso.

Um caso de extorsão foi com o Audi R8 foi Via Anhanguera, domingo 1/11, o dia da nossa avaliação a quatro mãos (que seria a cinco, depois de o Juvenal dirigir o R8 no dia seguinte). O MAO estava ao volante, eu no banco direito. Passamos por um radar,.que não vimos, à "estonteante velocidade" de 111 km/h, isso numa rodovia de pista dupla com separação por mureta, cuja espertalhona autoridade sobre ela resolveu que ali têm-se que andar a no máximo 100 km/h. Quase acabando a primeira década do século 21!!!

Pela regra, acima de 100 km/h a tolerância legal do equipamento (ditada pelo Inmetro) é 7%, portanto estar em excesso significa estar a pelo menos 108 km/h, velocidade verdadeira. Como estávamos a 111 km/h, 111 - 108 = 103 km/h: excesso! É assim que é feito.

Está na cara que o policial rodoviário (ou empregado da empresa de radar) que nos viu passar a -- novamente -- "estonteantes" 111 km/h -- quis nos prejudicar, agiu de má-fé. Sabem por quê? Enquanto estávamos parados no posto da polícia rodoviária passou uma Quantum, dessas bem velhas e lotadaças, com carga muito alta no teto e com a traseira praticamente arrastando no asfalto, de tão carregada. Isso, essa ameaça aos ocupantes e ao tráfego como um todo, pode. O Arnaldo chegou a gritar indignado, mas o policial ali por perto fez ouvido de mercador...

Tudo o que escrevi aí em cima é só preâmbulo para o que vou dizer agora.

Não tem da haver limite de velocidade nas estradas, a não ser quando elas atravessam povoados. O que deve haver, isto sim, é velocidade recomendada, exatamente como é feito nas autoestradas alemãs (foto no início). Dessa forma, a autoridade sobre a via está cumprindo sua importante missão de informar qual a velocidade de segurança.

Agora, o que poucos sabem é que na Alemanha andar acima da velocidade recomendada deixa o motorista sujeito a processo criminal se provocar algum acidente, independente de culpa, e que a seguradora poderá se recusar a saldar o sinistro.

Essa maneira de tratar o assunto velocidade tem o mérito de obrigar o motorista a ser responsável ao extremo, ao mesmo tempo em que as maiores velocidades acabarão por produzir motoristas melhores por força da necessidade.

É importante que esse patrulhamento de velocidade tenha fim. Um caso recente nos EUA mostra que os motoristas são bem mais concensiosos do que se imagina. Um determinanada estrada tinha limite de 75 milhas por hora (120 km/h). Multas eram frequentes, o pessoal andava entre 80 e 85 mph (128 e 134 km/h). Aí o limite subiu para 85 mph. O que aconteceu? As multas acabaram, pois a massa continuou a 85 mph e não a mais que isso, como se poderia supor num primeiro momento. Ou seja, apenas continuou no ritmo de antes.

Mas o faturamento da municipalidade caiu...

BS

CHARGER SPEEDSTER?!

Muitas maluquices são feitas todos os anos pelos fabricantes em forma de 'carros conceito' para apresentar ao público em salões e feiras mundo afora.

Não é de hoje que estes conceitos servem como forma de pesquisa e aceitação do público para novas propostas de design e tecnologias. Harley Earl foi talvez o mais fomoso e visionário, apresentando os Dream Cars da GM na década de 40 e 50.

Pela Chrysler Corporation, o nome do momento nos anos 60 era Elwood Engel, chefe de design. Em 1968 ele usou um curioso Charger modificado para verificar a aceitação do público em um conceito que na verdade a Ford já havia feito com o Thunderbird em 1962, que era uma forma de conversível aerodinâmico, com uma cobertura segundo a linha dos bancos até a traseira do carro, claramente eliminando o banco traseiro.


Mas Engel foi mais a fundo. O Charger modificado, então chamado de Topless Charger, ainda contava com um para-brisa bem menor, ao estilo dos Porsches 550 e Speedster. Gosto em design é muito pessoal, como vimos aqui nos últimos posts, então há quem deva gostar e quem deva odiar.


Como proposta, não deixa de ser muito interessante, ainda mais que foi feito internamente pela própria fábrica. O desempenho era respeitável, pois o carro tinha o motor de 440 pol³.


Em 1970, o Topless foi modificado e tornou-se o Super Charger, com novas modificações de carroceira que remetiam aos Superbird e aos Daytona, com o aplique de fibra na frente de carro. Uma curiosa e discreta asa traseira móvel foi instalada para ajudar na aerodinâmica do carro em velocidade. Desta vez, o responsável foi George Busti, designer da Dodge e da empresa Creative Customs.



Foram duas propostas muito interessantes mesmo, para a época só ficariam mais apropriados em uma capa de album dos Beach Boys.

CARRO DO ANO 2009... ESSE TÍTULO JÁ SIGNIFICOU ALGO PARA VOCÊ?

Hoje vou falar de dois mundos, o do lado de cá, do consumidor que cria uma imagem a partir da propaganda e do que lê e vê nos meios de comunicação, e o do lado de lá, dos homens que trabalham nos bastidores para criar as imagens.

Muitos torceram o nariz quando foi anunciado que o Chevrolet Agile havia levado o prêmio de "Carro do Ano", promovido pela revista Autoesporte. E eu também fui um deles.

Pode parecer contraditório a quem, há poucos dias, questionava neste espaço se as críticas prévias, coincidentemente a esse produto, eram pertinentes, mas é justamente o que estou fazendo novamente agora: como pode um automóvel ser o "Carro do Ano", apenas semanas após seu lançamento? Como pode alguém eleger um produto como “a melhor ideia, o melhor projeto, que se transformou em objeto do desejo do consumidor brasileiro” entre seus pares ou perante outros lançamentos, se não houve tempo suficiente para avaliá-lo comparativamente com critério, neutralidade e isenção? É o elogio, a crítica favorável, antes de conhecer devidamente o carro, exatamente a mesma situação, do lado oposto! Igualmente descabida.

Essa questão obrigou-me a voltar um pouco na história dessa e outras premiações similares no mundo do automóvel.

Para mim, O "Carro do Ano" era O CARRO, ou seja, um destaque, seja por tecnologia, inovação, qualidades, ou tudo isso, muitas das vezes que eu estranhava a escolha de certos modelos, me perguntava como pode tal carro ser o "Carro do Ano" se ele não tem atributos suficientes? E quando não vendia lhufas? Ou até ter sucesso, mas efêmero? Ué, já pararam de fazer esse modelo? Não havia ele sido "do Ano" há pouco tempo? Por que outros produtos concorrentes no segmento ou de outros vendiam muito mais? Seguiam vendendo mais como que ignorando a premiação deste?

Pensando em retrospecto, na verdade eu estava analisando as coisas de forma cândida e lógica, imaginando que um júri usara de certo critério para chegar a um veredicto sobre um produto e o divulgava na mídia, como forma de servir aos potenciais compradores com informações a respeito de um automóvel que podia lhes ser desconhecido, seja por que o modelo era novo e o público comprador não tivera a oportunidade para tal. A imagem de "Carro do Ano" poderia bem ser um automóvel que o público simpatizara, por suas várias qualidades também, ou seja, esse júri entendia de automóvel e pessoas, de certa forma sabia ler seus anseios e desejos e lhe indicava o produto eleito, para ajudá-los na sua escolha para compra do próximo carro.

A origem do prêmio "Carro do Ano" data de 1966. Na verdade, esse título começou na Europa dois anos antes e reza a lenda que Mauro Salles, então à frente de marketing e comunicação da Willys-Overland do Brasil, inspirara-se neste prêmio europeu e recomendou que repetissem fórmula semelhante aqui ao jornalista José Alexandre Quintão, então proprietário da Efecê Editora, que editava as revistas Mecânica Popular, Autoesporte e Flair Play (primeiro título de revista masculina do País), para nomearem a picape Willys Rural. O júri? o conselho editorial da revista. Foi então que saiu o primeiro prêmio de "Carro do Ano" no país.

Três anos mais tarde, esse conselho editorial havia escolhido o Opala, mas houve uma reviravolta interna na Efecê e o prêmio acabou sendo concedido ao Ford Corcel. Na discussão acalorada sobre os critérios e a sua coerência, prevaleceu a ideia de que o Corcel teria uma família de veículos: quatro portas, cupê, perua, picape e van (estas duas últimas nunca seriam lançadas), enquanto o Opala era somente aquele modelo quatro-portas, sem visões futuras de novos membros da família -- até aquele momento, pois depois vieram o cupê e a Caravan. Pesou também o apelo do Ford, carro mais acessível que o Opala, lembrando que o prêmio imediatamente anterior fora para o Galaxie, do segmento de luxo e destinado para os mais abastados. A alternância seria benéfica, retirando uma possível e indesejável conotação de somente eleger carros da "elite".

Com o passar dos anos, a ideia de aprimorar os critérios de escolha, bem como o fórum de seleção, foram tomando corpo. No início dos anos 70, passaram a integrar o corpo de jurados jornalistas especializados do setor automobilístico de todo o Brasil e esse grupo seguiu participando sucessivamente das escolhas do "Carro do Ano" com algumas mudanças de membros até 1999, quando o jornalista responsável pela edição do prêmio da revista Autoesporte, já parte da Editora Globo, decidiu que era hora de reformulá-lo.

O grupo de escolha, que já não era exclusivamente dedicado a cadernos de automóveis, perdera mais de sua identidade automotiva, pois havia alguns profrissionais, considerados colaboradores da imprensa nacional de menor prestígio; todos estes foram convidados a se retirar do corpo de jurados. Em seu lugar, muitos jornalistas de diversas revistas da Editora Globo passaram a eleger o premiado.

Se a ideia de reformular o prêmio escolhendo novos jurados parecia adequada, o resultado final ficou pra lá de questionável. Onde é que haveria lógica em pedir a um repórter da seção política da revista Época para votar e eleger um "Carro do Ano"? Quem mediu ou avaliou suas habilidades ao volante, pilotagem, experiência, quilometragem etc.? Somente se seção política estivesse ligada a critérios políticos...

Os profissionais saídos da eleição de "Carro do Ano" formaram a Abiauto (Associação Brasileira da Imprensa Automotiva), que por sua vez não podendo usar da marca "Carro do Ano", pertencente à revista Autoesporte, criou o Prêmio Imprensa Automotiva. Se por um lado, manter o corpo de jurados igual a antigamente poderia parecer mais adequado que a nova fórmula da Autoesporte, dada a experiência de vários anos em avaliar automóveis, estes também deram suas escorregadas. O Chevrolet Prisma foi eleito o Melhor Carro Nacional e Carro Abiauto no ano de seu lançamento. Detalhe, a escolha foi feita antes mesmo de seu lançamento...

Ao serem questionados, alguns jornalistas se defenderam alegando que haviam rodado uns poucos km em unidades cedidas pela GM para sua avaliação prévia... e há mais eleições em publicações especializadas, algumas convidam leitores a votar por internet. Cada critério... A quem discordar, tente associar ao fato de um diário argentino que lançou votação pela internet, para escolher quem fora melhor, Maradona ou Pelé. Algum brasileiro, rato de internet descobriu, espalhou e, não só entupiram o servidor desse diário, como Pelé levou por larga margem, precisariam haver nascido seis vezes mais argentinos para equilibrar aquela votação.

E do lado dos fabricantes? Bem, dadas as regras de seleção ao automóvel do ano, alguns fabricantes passaram a empenhar-se mais do que outros em obter esse prêmio para os carros da casa, jogando o jogo da melhor forma possível ante as circunstâncias. Houve muitas ações, consideradas hoje um exagero, sempre em nome do famoso prêmio, como convidar jornalistas ao Salão de Frankfurt, ou de Detroit, ou ambos (Frankfurt é bienal). Não digo um ou dois, mas 30, 40 deles, todas as despesas pagas e conhecer de perto os melhores carros da marca patrocinadora da viagem, seu mais recentes lançamentos, as novas tecnologias.

Lembrando sempre que o Brasil, com poucas marcas até 1997, tinha menos lançamentos ainda, portanto atrair a atenção dos jurados que aqui era aqui e lá fora era o lugar onde se transpirava modernidade automotiva e, se determinada marca detinha produtos tão atraentes, seguramente os seus automóveis brasileiros "herdavam" isso em seu DNA. Mesmo quando o índice de carros tecnologicamente obsoletos beirava 100%.

Há também lançamentos que são cuidadosamente planejados para serem feitos poucas semanas antes da eleição, quando o efeito lançamento está mais '"fresco" na cabeça dos jornalistas que outros automóveis que chegaram alguns meses antes ao mercado, portanto menos presentes na memória de quem avalia carros diferentes, toda semana.

Curioso notar que ter o "Carro do Ano" na casa não necessariamente lhe rendia mais vendas, mas seguramente para os executivos das matrizes dos fabricantes, ou seja, dentro da organização, a premiação tinha significado de maior prestígio que no mercado. Como já dissera no início deste post, por anos acreditei que o prêmio quisesse dizer algo a respeito do produto e atributos e seria lógico afirmar que essa minha crença também fosse de parcela considerável de compradores de carros menos avisados.

E como é o prêmio de carro do ano na Europa? Convido-os a visitar o Wikipedia e colherem suas próprias observações. Sem prejulgar esta ou aquela publicação automobilística, nenhuma delas faz parte de minha seleção que considero topo de linha... O que dizer de alguns premiados... Houve também excessos, em 98 ou 99, não estou bem certo: um jornalista do corpo de jurados encontrou num modelo Ford Mondeo a etiqueta "Special for Press", mal-escondida e depois notou que a mesma etiqueta estava em todos os carros cedidos para avaliação deles. Naturalmente, passada certa discussão, os jurados decidiram retirar esse modelo da lista dos pré-selecionados a levar o prêmio, mas esse descuido da turma da Ford apenas tornou patente uma prática não exclusiva desse fabricante, tampouco exclusividade europeia.

No Brasil, os motores dos carros a serem cedidos à imprensa de alguns fabricantes eram selecionados após certificarem-se em dinamômetro que estavam com características de performance acima da média de produção, assim como os carros preparados a dedo, por turmas específicas em atender a imprensa...

Voltando ao prêmio da revista Autoesporte, em 2008 houve nova reformulação nos critérios, passando a integrar o corpo de jurados 27 profissionais da área. Alguns engenheiros da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) e SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) foram convidados a participar da escolha na categoria de melhores motores, tudo bastante claro e definido, agora transparece ndo mais isenção. No entanto, há ainda pontos questionáveis (leia) como, por exemplo, o regulamento diz er que o corpo de jurados pode votar no carro antes do lançamento, sendo a data-limite para inscrever os modelos participantes, 28 de outubro. Ora, isto não condiz com o segundo parágrafo do prêmio, “de premiar projetos que se transformaram em objetos do desejo do consumidor brasileiro”... Como, se o carro ainda não foi lançado? Os jurados têm uma incrível visão futura então...

A eleição do "Carro do Ano" tem muitos lados positivos: promove o produto automóvel, gera bons movimentos na mídia, agita os fabricantes a se esmerarem para trazer esse cobiçado prêmio para casa e vejo como positivo até a revisão de regulamentos, onde se nota intenção de trazer boas mudanças. Enfim, se toda a intenção de melhoria dos critérios fosse bem-sucedida do início até à conclusão da escolha, acredito que os méritos do "Carro do Ano" seriam melhor recebidos pelo público e o prêmio, com uma imagem de seriedade muito maior que a de hoje. Ainda há tempo.

Fontes: Wikipedia, sites automotivo.
Certas informações foram obtidas de um pequeno extrato do futuro livro de memórias do jornalista Luiz Carlos Secco.

CHEVY V-12

A obra de arte que vocês podem ver acima é um Falconer V-12, da Ryan Falconer Racing Engines, de Salinas, Califórnia.

Como já havia contado para vocês sobre os carros feitos sob medida de Steve Moal, me lembrei desta casa de motores da Califórnia, onde tudo é possível, mas nada é barato. O V-12 em questão é todo em alumínio, e é praticamente um Chevrolet small-block V-8 com quatro cilindros a mais.

Mas é algo deliciosamente exótico. Usando tudo de melhor da história do motor Chevrolet, Falconer criou uma obra de arte: pesando apenas 240 kg, desloca nada menos que 9,83 litros e debita, com taxa de compressão de 10,9:1, 811 cv a 5.700 rpm. O torque também assusta: 109 mkgf a 4.500 rpm. O cabeçote tem o desenho da câmara de combustão e a posição de válvulas idêntico ao do Chevrolet Big Block V-8, chamado por alguns de "porco-espinho", ou ainda "semi-hemi", devido ao acentuado ângulo entre elas.

O motor é sensacional em todos os sentidos, mas é raríssimo por um simples fato: é caríssimo, com preço partindo de 65 mil dólares FOB na loja de Salinas, Califórnia. O que não impediu alguém de encomendar o motor acima, que foi polido até um brilho de espelho, junto com uma caixa automática de 4 marchas GM 4L80E. Para montar em um hot rod não especificado. Só podemos imaginar quanto ele pagou...

Ryan Falconer apareceu com este motor em 1990, quando equipou sua Suburban de uso pessoal com um deles. Logo, os maníacos engenheiros da GM dedicados ao Corvette compram um motor, e vejam o que aprontaram:

O protótipo, apelidado de "Conan" por motivos óbvios, hoje se encontra no National Corvette Museum de Bowling Green, Kentuky. O entre-eixos teve que ser aumentado em 120 mm e o motor instalado,  com uma taxa mais baixa, debitava 680 cv.

Ryan Falconer começou nos anos 60 trabalhando nos V-8 Novi de Andy Granatelly, depois se juntando à Shelby American, onde fez parte do projeto do GT40, e dos Cobras de competição. Mais tarde Ryan começou seu próprio negócio, que por 30 anos trabalha com nomes famosos: Jackie Stewart, Parnelli Jones, Al Unser, Mario Andretti, e outros. Nos anos 80, trabalhou com a Chevrolet em projetos variados, especialmente no V-6 derivado do small block V-8 que correu em Indianápolis. Dali, encantado com a excelência deste motor e sua versatilidade, vem a ideia do V-12.

Falconer usou seus contatos no programa de competição em monopostos da Chevy de uma outra forma inusitada: comprou todos os motores usados na temporada de 2002, e converteu-os para uso nas ruas. Esse exótico motor V-8 de 3,5 litros (acima), DOHC, com cárter seco, recebeu um coletor de admissão especial, por cima de um compressor Rootes mecânico e um resfriador de mistura ar-água, controlado por uma central de injeção MOTEC. Fornece 600 cv a 8.000 rpm. Cada motor vem com o seu histórico de competição, um pedigree único. Falconer, que correu em Indy com o V-6 de rua modificado para pista, dá a volta completa fazendo o motor de pista ir às ruas.

Preço? Começa em 45 mil dólares.

MAO

ALEXANDER WINTON, O PIONEIRO ESQUECIDO

Corria o ano de 1901, e o automóvel ainda era um exótico e raríssimo aparato tecnológico, mas já despertava o interesse de todo mundo, como nenhuma máquina já o fez e fará algum dia. A promessa de que algo viria libertar todos da cidade onde se nasceu, tornando viagens antes impossíveis algo corriqueiro, embalava um sonho de poder e liberdade na população como nunca antes se viu, ou se verá novamente. Uma época onde a mobilidade e a velocidade encantavam a todos e os "automobilistas" eram admirados universalmente.

E naquele dia dez de outubro, dois deles se encontrariam para um duelo. Reunidos na pista de corridas de cavalo de Grosse Pointe, em Michigan, nos EUA, estavam o futuro e o presente. De um lado, vindo da cidade de Cleveland, o maior fabricante de automóveis americanos de então, dirigindo o seu mais novo e famoso carro de corrida. Do outro, um mecânico de Detroit que falhara até ali, não obstante sua grande determinação, em produzir e vender seus carros com algum lucro. Esse mecânico de 38 anos tentava reverter a situação complicada que vivia, conseguindo alguma fama e glória numa pista de corrida. O primeiro, quase esquecido hoje, era Alexander Winton. Era o franco favorito; tratava-se afinal do mais famoso recordista de velocidade nos EUA, detendo todos os recordes até 25 milhas de distância. Reza a lenda desta prova que a taça de vidro do primeiro prêmio fora escolhida por um subordinado dele para combinar com a mesa de sua sala. O segundo não necessita introdução: Henry Ford.

Inicialmente haveriam outros competidores, mas a competição acabou por se tornar um duelo épico entre os dois. Jornais e rádios compareceram em massa; uma competição automobilística era algo novo e excitante, e ainda mais uma em que o aparentemente invencível Winton participasse.

As duas primitivas máquinas se alinharam para a largada, seus criadores no comando. Os mecânicos de bordo correriam encolhidos, aboletados nos estribos. Dois monstros, cuspidores de óleo, fumaça e barulho, o estado da arte da velocidade àquele tempo. A multidão, completamente estranha a espetáculos deste tipo, ficaria embasbacada; o barulho, a incrível velocidade (comparada com cavalos, claro), a poeira... As vidas destes pobres sujeitos nas arquibancadas nunca mais seria a mesma.

O carro de Ford (2 cilindros opostos, quase 9 litros de deslocamento, 20 cv e algo em torno de 100 km/h de final) partiu na frente, mas Henry, com medo, diminuía muito a velocidade nas curvas, e Winton logo tomava a frente da competição. Com o tempo, Henry começou a tomar coragem e retomar o espaço perdido. A multidão enlouquecida incentivava o mecânico local, e Henry pisava fundo. Logo, aparece fumaça no carro de Cleveland; Winton estava com problemas, e estava diminuindo a velocidade, apesar de se manter na pista.

Ford emergiu vitorioso; a multidão foi ao delírio e os jornais de Detroit espalharam para o país a imagem do herói local que, tal qual Davi, vencia o Golias estabelecido. Clara Ford, esposa de Henry, escreveu uma famosa carta para uma sobrinha em Dearborn:

“Henry está se cobrindo de poeira e glória. Eu queria que você pudesse ver ele, e ouvir a multidão quando ele passou Winton... Um homem jogou o chapéu para cima, e quando ele caiu, pisou em cima dele. Outro bateu na cabeça da mulher para que ela se acalmasse."

O exato momento em que Ford ultrapassa Winton, Grosse Pointe, Michigan, 1901 (foto do Smithsonian Institute)

O evento foi pivotal na vida de ambos. Em parte graças à sua fama recém-conquistada, ou ao menos o novo ímpeto que ela lhe proporcionou, Henry logo se tornaria o mais importante industrial do mundo a seu tempo.

Já Winton seguiria, infelizmente, o caminho do esquecimento. Mas é dele que quero falar, para tentar remediar um pouquinho essa injustiça.

Alexander Winton nasceu num mundo sem automóveis de qualquer tipo: Grangemouth, perto de Glasgow, Escócia, em 1860. Após ser aprendiz nos estaleiros Clyde, se mudou para Cleveland, nos EUA, em 1880, onde trabalhou em usinas siderúrgicas, e foi engenheiro de barcos a vapor.

Logo se fascinaria pelo meio de transporte mais popular da época: a bicicleta. Abriu uma fábrica/oficina em 1890, caminho da maioria dos pioneiros do automóvel nos EUA. Em 1896 criou seu primeiro automóvel, e no ano seguinte nascia a Winton Motor Carriage Company.

Winton foi sem dúvida um dos mais brilhantes pais do automóvel em seu país. Superou todos em número de patentes (mais de 100), e logo se destacou como o mais importante “automobilista” da América. Já em 1897, para demonstrar a utilidade e confiabilidade da nova máquina, fez uma viagem de Cleveland a Nova York (quase 1.300 km), levando 10 dias para completar o trajeto, e, depois, ainda demonstrou que um automóvel era capaz de chegar a incrível velocidade de 55 km/h. Em 1898, vende seu primeiro carro, o primeiro automóvel americano vendido ao público. Ao fim do ano havia vendido 23 deles, e, no ano seguinte, mais de 100, mais que qualquer outro fabricante.

Os carros de Winton eram os mais velozes e luxuosos da época. Reginald e Alfred Vanderbuilt compraram Wintons em 1901, e no início do século, quando o carro ainda era um brinquedo para os milionários, Alexander Winton era rei. Ford estava destinado a mudar a realidade dele não somente nas pistas...

Winton e Ford se enfrentariam mais uma vez, em 1903, Winton com seu Bullet n°. 1, e Ford com seu famoso 999, dirigido pelo lendário Barney Oldfield em sua primeira corrida com um automóvel. De novo, Ford, que havia desistido de dirigir seus próprios carros por puro medo, venceu.

No mesmo ano, um Winton (acima, hoje no acervo do museu Smithsonian) realizava a primeira viagem rodoviária de costa a costa nos EUA. Dr. Horatio Nelson Jackson levaria 63 dias para realizar a façanha, mas inauguraria uma nova era para os americanos. A promessa de mobilidade absoluta do automóvel começava a se realizar.

Em 1904, dirigido por Barney Oldfield, um Winton com dois motores de quatro cilindros acoplados (efetivamente o primeiro oito-em-linha americano) batia o recorde mundial de velocidade em terra, a fantásticos 135 km/h.

Winton nunca deixou de fazer seus carros com esmero e cuidado, sempre à mão e artesanalmente. O oposto exato de seu arqui-rival Ford, Winton era interessado em automóveis, um entusiasta da engenharia e do carro. Logo perderia o posto de principal fabricante americano, e mesmo entre os carros de luxo perderia seu lugar no imaginário popular (e nas garagens dos milionários) para a Packard, que, produzindo carros de luxo em grande escala, tornar-se-ia muito mais comum que os Winton. Na frente da qualidade a qualquer preço, os Rolls-Royces também eram mais conhecidos e admirados que os carros de Cleveland.

O primeiro Six, um Tourer de 1908

Mas um Winton ainda era a escolha de uns poucos abnegados admiradores. Principalmente depois que lançou, em 1908, o que viria a ser seu carro definitivo: o fabuloso Winton Six.

Outro Tourer, desta vez de 1910

Desenvolvido lentamente até 1924, o Six é o Winton mais comum, e o melhor deles. Sua época de ouro, seu ápice, foi no meio da década de 1910. Em 1917, seu melhor ano, mais de 2.500 carros saíram da fábrica de Cleveland, uma enormidade para os padrões do pequeno fabricante.

Winton six Limosine 1915

E era um carro sensacional. Enorme, a maioria deles era vendido com carroceria tourer de sete lugares, uma belíssima criação da própria Winton. O catálogo tinha mais 21 opções de carroceria, e certamente qualquer pedido diferente poderia ser acomodado pelas oficinas artesanais. Seu característico radiador quadrado com os cantos arredondados, e o longo capô, eram facilmente identificados e admirados. Como todo Winton, o carro era produzido com cuidado e esmero, num nível de acabamento próximo dos Rolls-Royce.Talvez o Rolls fosse mais considerado que os Winton por um motivo prosaico: o carro inglês era mais decorado, com bem mais cromados reluzentes.

E como o Rolls 40/50hp contemporâneo, tinha um poderoso seis em linha debaixo do longo capô. Dois modelos eram oferecidos: o modelo 33 tinha 5,7 litros e 56 cv, e o modelo 48, um verdadeiro supercarro dos anos 10, deslocava 8,6 litros e fornecia 72 cv. Ambos os motorzões tinham válvulas laterais, e eram construídos em 3 blocos de 2 cilindros.

Lembrem-se que a esta época, um modelo T tinha apenas 20 cv. Olhando na perspectiva da época, o Winton Six era enorme, potente e suave ao extremo. E veloz; um padrão em toda referência que se busca sobre o carro é a menção de como era capaz de manter altas velocidades facilmente. E, ao contrário do estranho arranjo de Ford em seu T, tinha três pedais na posição hoje universal e comum, e transmissão manual. Nada daquela bagunça da época, em que cada um fazia os comandos principais de um jeito diferente. Como consequência, mesmo hoje em dia é uma delícia guiá-lo, e todos que tiveram a oportunidade e colocaram suas impressões no papel foram de novo unânimes: velho e enorme ele pode ser, mas com certeza ainda é capaz de impressionar na suavidade, força e velocidade.

Para quem ainda não está convencido de quão interessante pode ser um carro desta época, veja no Youtube um filme do motor funcionando clicando AQUI, e sinta o poder e a suavidade que emanam dele. Acelerá-lo parece não gerar nenhuma vibração, e o motor permanece estático como um monolito. Amazing...

O paralelo com Ford e seu T é óbvio: este, lançado também em 1908, seria a obra definitiva de Henry. Mas enquanto o Ford chegava ao ápice de vendas em 1923, o Six, já longe de seu melhor ano (1917), cessava sua fabricação. Com ele desapareceriam os carros com a marca Winton. Produção artesanal, representada pelos Winton Six, teria cada vez menos lugar no mundo.

Uma das últimas propagandas de um Winton Six, cerca de 1922-23. Reparem como o carro perdera seu radiador tradicional para se conformar com a nova voga de estilo, capô integrado a carroceria.

Mas a empresa não acabou tão rápido. Winton era um grande produtor de motores estacionários, e um pioneiro dos motores movidos a diesel. Sua empresa continuou a produzir motores, especialmente para locomotivas. Em 1930, era comprada pela General Motors em expansão, e se tornava a Winton Engine Corporation. Esta empresa criou os primeiros diesel dois tempos na faixa de 400 a 1.200 cv, que foram os propulsores das primeiras locomotivas diesel-elétricas da GM, fabricadas pela sua divisão Electro-Motive. A empresa foi reorganizada como a Cleveland Engine Division em 1937, e continuou produzindo motores para a Marinha americana, estacionários e de locomotivas, até 1962, quando fechou as portas.

Alexander Winton faleceu em 21 de junho de 1932, no dia seguinte a seu septuagésimo segundo aniversário, um industrial de relativo sucesso, mas fracassado em sua adorada fábrica de automóveis. Em Fair Lane, a gigantesca mansão de Henry Ford às margens do rio Rouge, em Detroit, uma bela taça de vidro trabalhado decorava o hall de entrada: o único prêmio conquistado por Henry Ford ao volante de um carro de corrida.

Sei que a GM hoje em dia está cortando divisões e simplificando sua estrutura, mas eu não consigo deixar de pensar como seria legal um novo Malibu V-6 com o motor de injeção direta do Camaro de 300 cv, mas com o símbolo da empresa de Cleveland, e o nome Winton Six. Acho que pouca gente entenderia, mas toda vez que emparelhasse com um Fusion no sinal, fantasmas famosos acordariam! Na verdade, acredito que, mesmo sem os logotipos, Winton faz parte da GM, e assim toda vez que um carro da GM enfrenta um Ford, Alex e Henry se encontram novamente, dentes cerrados, expressão concentrada, certos da vitória.

Certas rivalidades , afinal de contas, são eternas.

MAO

ZE EVIL MERC!

O Mercedes-Benz C63 é o sucesso de vendas da AMG, a preparadora in-house da fábrica de longa data. E não é à toa. É um carro que impõe respeito só de se olhar para ele. Entre os concorrentes mais próximos, que seriam o BMW M3 (comentado pelo Paulo) e Audi RS4, o C63 se destaca pela potência, praticidade e simplicidade, principalmente frente ao Bimmer, seu eterno rival desde os tempos do Campeonato Alemão de Turismo (DTM).

As linhas da carroceria são retocadas por detalhes exclusivos, como o para-choque dianteiro com entradas de ar maiores, as nervuras no capô que remetem ao clássico 300 SL dos anos 50, as quatro ponteiras de escape que anunciam em alto e bom som a chegada do Apocalipse, separadas por um extrator de ar, e um discreto spoiler sobre a tampa do porta-malas.

O C63 é um carro interessante. Não só pelo fato de termos disponíveis na ponta do pé nada menos que 463 cv se acelerado fundo até 6.800 rpm, mas sim como eles podem ser utilizados. Quer passear tranquilamente, sem pressa, deixe o carro no modo automático e aproveite a viagem, vá fazer compras ou ir levar a tia à igreja. Ou quer acabar com os pneus traseiros em poucos minutos, ao melhor estilo lunático suicida, basta desligar o controle de tração e passar o câmbio para o modo sequencial. Claro, em qualquer uma das situações, sempre acompanhado pela Cavalgada das Valquírias de fundo, junto com o som viciante do V-8 de 6,2 litros. Poderia dizer que soa como uma sinfonia, mas está mais para um show de rock do AC/DC. Talvez seja bom não ir à igreja, algo pode se incendiar sem explicações.


O comportamento do C63 em curvas é primeiramente neutro para subesterçante, até que se provoque o carro com o acelerador, principalmente se estiver desabilitado o controle de tração. Neste caso, é bom saber o que se está fazendo. O carro é equilibrado, mas não gosta muito de ser provocado, pois vai retribuir a provocação com uma boa dose de emoção (hummm mas não é ruim...). Os freios estão sempre a postos, com pinças de seis pistões mordendo forte os discos de 360 mm de diâmetro na frente e pinças de quatro pistões para os discos traseiros de 330 mm de diâmetro.


O motor, fabricado pela própria AMG, é a versão menos potente da família 63. Por uma questão de hierarquia, o mesmo motor equipa o Classe S, mas com 532 cv, e também o CLS63, intermediário entre eles. Agradecemos ao senhor Ozan Issiz, sujeito responsável que assinou o motor que equipa o C63 das fotos. O motor é uma obra de arte, mesmo sendo bem coberto por tampas plásticas que não permitem muita visão do bloco, e não nega um fundo de apreciação pelos muscle car americanos, com muito torque (máximo de 61 mkgf a 5.000 rpm) em toda a faixa de trabalho. Tão bom quanto, é a caixa automática de sete marchas, que mesmo sob os piores tratos, avança de marcha em marcha sem trancos ou sustos. Consumo urbano? Algo perto dos 3,5 km/l, mas quem se importa nesse caso... O carro acelera até os 100 km/h em meros 4,1 segundos, sendo assim dois décimos de segundo mais rápido que o M3 V-8 e quatro décimos mais rápido que o Audi RS4. A velocidade máxima é limitada em 250 km/h.



O interior é luxuoso porém discreto, como deve ser um verdadeiro Mercedes. A posição de dirigir é muito agradável, mesmo para pessoas altas. O volante, com a parte inferior plana, proporciona maior espaço para as pernas. Os bancos dianteiros possuem apoios laterais respeitáveis, pois eles serão necessários se você quiser explorar o lado negro da força que o C63 esconde. Ok, não esconde muito e, aliás, grita bem alto para todos ouvirem. Os únicos pontos que não agradaram muito foram a posição da chave de seta (que fica levemente apontada para baixo, e não é intuitivo seu acionamento) e o sistema de freio de estacionamento, acionado por um pedal extra e liberado por uma alavanca ao lado da coluna de direção, não exatamente sofisticado se comparado com o resto do carro. O espaço para os passageiros do banco traseiro é muito bom, diferente do M3, onde pessoas maiores passam aperto, dependendo do motorista e passageiro dianteiro. O painel e console central são bem executados, porém simples, sem muitos botões e acionamentos. Boa parte deles está no painel de porta do motorista. No centro do carro, apenas poucos comandos relativos ao câmbio, como a seleção do modo automático ou sequencial, e o botão rotativo de comando do GPS e navegador da tela flat-screen localizada no alto do painel.

Fora a parte de comandos de rádio e do sistema de televisão, os comandos são simples. Não é necessário ajustar 428 parâmetros de suspensão, velocidade de troca de marcha e diferencial. É tudo bem simples, como deve ser.


Sedãs esportivos, para mim, sempre serão a melhor forma de viajar, e ainda na cidade o C63 pode ser conduzido calmamente, sem os trancos de uma transmissão sequencial, como acontece na M3 E46. O valor a se pagar é alto, perto dos R$ 450.000,00 , mas vale cada centavo gasto. Uma vez dentro do C63, o mundo exterior não importa, na verdade, nada mais importa, só o prazer em dirigir.