Os anos 1980 estão de volta. O Fox BlueMotion, versão do Fox 1,6 voltada para menor consumo de combustível, faz uso pleno do conceito "n+1" marchas, em que a última é calculada para baixar rotação e aumentar a carga, deixando o motor na ilha de maior eficiência energética. 

Não só a quinta é especialmente longa, mas o câmbio como um todo, como mostra a tabela abaixo comparando os dois Fox 1,6-litro. Desse modo, é mantido o escalonamento de marchas correto, como fica evidente na última coluna da direita, para quanto cai a rotação nas trocas ascendentes tomando a rotação de potência máxima como referência.

Fox BlueMotion
Dif.	Marcha	Rel. marcha	Rel. total	Ø ext. pneu	rpm pot. máx.	1000 rpm	5250	Cai para
3,611	1ª	3,769	13,61	600,6	5250	8,3	43,7	-
3,611	2ª	2,095	7,57	600,6	5250	15,0	78,6	2918
3,611	3ª	1,281	4,63	600,6	5250	24,5	128,5	3210
3,611	4ª	0,881	3,18	600,6	5250	35,6	186,8	3611
3,611	5ª	0,673	2,43	600,6	5250	46,6	-	4010
120 km/h =  2575 rpm
Fox 1,6
4,188	1ª	3,455	14,47	595,5	5250	7,8	40,7	-
4,188	2ª	1,954	8,18	595,5	5250	13,7	72,0	2969
4,188	3ª	1,281	5,36	595,5	5250	20,9	109,8	3442
4,188	4ª	0,927	3,88	595,5	5250	28,9	151,8	3799
4,188	5ª	0,740	3,10	595,5	5250	36,2	190,2	4191
120 km/h =  3310 rpm

Note, porém, que a primeira foi encurtada em 9% e a segunda, em 7,21%. As terceiras permaneceram iguais, enquanto a quarta foi alongada em 4,96% e a quinta, em 9%. Com o diferencial 13,7% mais longo, todas as marchas alongaram-se, como pode ser visto na coluna '1000 rpm' da tabela.

junho 30, 2012

Não é por acaso que um tubarão é o melhor e mais eficiente predador dos mares. Durante milhares e milhares de anos, sua forma foi se adaptando às condições do ambiente e as necessidades de sobrevivência básica. Cada detalhe do corpo do tubarão realiza sua função com primor, graças aos anos de evolução, fazendo do conjunto uma verdadeira obra de arte da natureza.

O Audi R18 não é diferente. Anos e anos de disciplina e, claro, muito dinheiro investido, tempo e dedicação da equipe e dos projetistas que fizeram este carro o vencedor da 24 Horas de Le Mans deste ano. A Audi já está no topo da tabela de vencedores desta mítica corrida, com nada menos que onze vitórias nas últimas treze provas. O modelo vencedor deste ano, o R18 e-tron quattro, é a evolução do modelo R18 TDI vencedor do ano passado, mas com a peculiaridade de ser um veículo com motorização híbrida, e o primeiro deste tipo a vencer em Le Mans.

Audi audi quattro Audi R18 Diesel e-tron endurance Le Mans MB quattro R18 tecnologia

junho 29, 2012

Fotos: autor e Honda/Caio Mattos

Os dois Civic pace car: visível a baixa altura de rodagem

A Honda brasileira é quem fornece o pace car para a prova de Fórmula Indy em São Paulo, a Indy 300. Aliás, dois, em que um fica de reserva para o caso de qualquer problema com o que está em uso, como avaria mecânica ou acidente. São dois Civic LXL 2013 que, como se sabe, tem motor de 1,8 litro e, evidentemente, para esse tipo de uso, os dois têm o câmbio manual de cinco marchas. A Honda convidou a imprensa a conhecer e dirigir seu pace car na pista da Fazenda Capuava, próximo a Indaiatuba, no interior de São Paulo. Não é preciso dizer que foi uma experiência muito interessante. O Arnaldo foi junto.

O Civic pace car, por Bob Sharp

O carro é preparado para uso em pista, para "puxar" o grupo de carros de corrida quando é necessário intervir, normalmente quando há acidente, acho que todos conhecem essa operação nas provas de F-Indy e outras categorias de automobilismo (na F-1 é chamado de Safety Car). Só que o carro precisa ter capacidade de rodar rápido, ou os motores dos carrros de corrida podem superaquecer, uma vez que não têm ventilador de radiador, dependem exclusicamente do ar dinâmico. Por isso, segundo a Honda, a organização da F-Indy determina que os pace cars devem ter motor de pelo menos 200 cv. A Honda, evidentemente, tratou de cuidar disso nestes Civic.

Duas firmas de preparação foram incumbidas da preparação dos Civic, a Way Motor Sport (www.waymotorsport.com.br), de Marcio Mastroiani, que cuidou do motor, e a Suspentécnica (www.suspentecnica.com.br), de Alberto Trivellato, que efetuou mudanças no chassi. Ambos são profissionais são bastante conhecidos no meio. Claro, aplicaram seus adesivos nos dois Civic pace car, com mostra a foto ao lado.

junho 28, 2012

Imagens: General Motors

“O Toronado nasceu do desejo de se criar um automóvel superior: um com espaço interno mais utilizável, e de melhor comportamento na estrada. Estávamos atrás do grande passo adiante, não meramente uma evolução. Isto significa que desenhamos sem nos prendermos a conceitos ou componentes existentes; que fizemos algo sem compromisso com o tradicional.”

Com essas palavras ambiciosas, J.B. Beltz, engenheiro-chefe da Oldsmobile, apresentava em 1966 sua mais nova criação. Grande passo para adiante, sem dúvida. Mais que isso, o carro que criaram seria um dos grandes marcos da engenharia, algo que mudaria para sempre o futuro do automóvel.

Em 1966, ao contrário de hoje, tração dianteira era exceção, e não a regra. Todo mundo achava que dois litros e pouco mais de uma tonelada era o limite prático para esta configuração. A teoria era que os pneus dianteiros seriam incapazes de lidar com a maior parte da frenagem, a direção, e ainda assim passar toda potência do motor ao chão. O efeito de altas potências na direção era particularmente temida, e assim apenas carros pequenos e/ou pouco potentes eram os mais populares candidatos a ter tração nas rodas da frente.

Mas então apareceu o Oldsmobile Toronado. Movidos pelo desejo de criar um automóvel superior, Beltz e sua equipe abandonaram as noções comuns e descobriram que, não apenas as rodas dianteiras podiam conviver com todas aquelas solicitações, várias vantagens direcionais e de estabilidade eram conseqüência direta da tração dianteira. Nos anos 1960 a engenharia da GM, então maior empresa do mundo, chegou ao seu ápice, e nada parecia impossível para o gigante americano. Carro do futuro? É só ver a predominância da tração dianteira hoje para entender que a Oldsmobile tomou o caminho correto para o “automóvel superior”.

1966 GM GMC MAO Oldsmobile tração dianteira V8

junho 27, 2012

Creio que o Ford Del Rey seja conhecido de todos no AE. Ele foi lançado em junho de 1981, claramente baseado no Corcel, mas oferecendo itens de luxo até então inéditos no país, como acionamento elétrico de vidros e travas, relógio digital (no console de teto), um painel completo (tinha até manômetro de óleo) com uma bonita iluminação misturando luzes vermelhas e azuis, aliado a um acabamento primoroso, abundância de forrações e opção de quatro portas e de ar-condicionado.

Porém, trazia sob o capô o antigo motor Ford usado no Corcel, herdado da Willys, baseado no motor Renault Sierra, que foi ao longo dos anos aumentado de 1.289 para 1.555 cm³. Era um motor adequado a um carro médio da época, mas não a um carro de luxo como o Del Rey se propunha ser.

Por isto, o Del Rey sempre teve seu desempenho criticado em uma quase unanimidade. Na época de seu lançamento, seus concorrentes, tanto em preço quanto em requinte, eram Chevrolet Diplomata, Alfa Romeo 2300 e até o irmão maior Ford Landau, todos com motores que proporcionavam um desempenho muito melhor do que o que o velho motor do Corcel podia dar a ele.

O que levou a Ford a criar um carro de luxo com motor tão fraco assim? A resposta pode ser encontrada se voltarmos alguns anos no tempo, quando o Del Rey era apenas um projeto.

belina choque do petróleo CMF corcel Del Rey Ford Maverick

junho 26, 2012

Animação: engineeringworkarounds.blogspot.com

Em março último apresentamos algumas impressões do Toyota Prius aos leitores, modelo esperado para iniciar suas vendas no Brasil até o final deste ano. Antes, faláramos também, em tom mais crítico, de certa hipocrisia que cercou alguns modelos de híbridos quando a proposta destes já estava num plano completamente distinto do conceito original, "oferecer o metade do consumo de combustível de seu modelo similar, mantendo o desempenho". 

Numa extremidade, a de veículos grandes, um suve Chevrolet Tahoe, por exemplo, oferece quase 30% de economia no ciclo combinado EPA, um BMW Série 7, menos ainda, cerca de 18%, eles até podem encantar a mídia e seus proprietários com freios regenerativos, sistema liga-desliga (motor apaga em semáforos e reinicia com simples pisada no acelerador) etc., mas sem dúvida a aposta não está em tecnologia para atingir patamares de eficiência de consumo de "um outro planeta".

Todos estes números foram obtidos nos websites dos fabricantes, oficiais EPA portanto. O Toyota Prius de terceira geração não se manteve 100% mais eficiente que um Corolla equivalente, a diferença de consumo entre ambos está em 75%, o que ainda mantém o Prius no patamar de um outro planeta. O Toyota híbrido conseguiu também se afastar de seu rival mais próximo, o Honda Insight, ambos nasceram praticamente juntos há quinze anos e têm propostas similares, sendo competidores diretos. 

Mas a distância atual tampouco significa que a Honda tenha tirado o foco dos híbridos, é melhor entendermos essa distância como fatores circunstanciais, ou temporais (a resposta vem). Em agosto do ano passado a Honda divulgou alguns novos caminhos tecnológicos que segue percorrendo e entre eles estava um motor de ciclo de Atkinson real, isto é com curso de compressão mais curto que de expansão, e não simulados através de tempos de abertura e fechamento de válvulas específicos como Prius, Insight e outros. 

Batizado de EXlink, neste motor o curso de expansão é 1,4 vezes o de compressão e essa diferença é obtida através de um excêntrico que gira na metade da velocidade da árvore de manivelas e "intermedeia" por meio de um mecanismo trigonal, a conexão entre esta e a biela. Resumindo: numa volta completa da árvore de manivelas o pistão se desloca no comprimento menor; na volta seguinte, no comprimento maior e assim se alterna sucessivamente. 

junho 25, 2012

Já fazia algum tempo que o Bob e eu alimentávamos a idéia de fazermos uma série de TV abordando carros esportivos. Só esportivos; tanto fazendo o ano de fabricação.

Por que só esportivos?

Porque são os modelos que nos apaixonam, não só ao Bob e a mim, mas, acreditamos, são os que apaixonam a todos os autoentusiastas de nascença.

Como disse Ferry Porsche, "Não sei quando o automóvel deixará de exisitr, mas de uma coisa eu sei, o último será um carro esporte".

junho 24, 2012

Motor Fiat Fiasa

Este é um post diferente daquele a que vocês, leitores, estão acostumados. Foi escrito a quatro mãos, pelo Carlos Maurício Farjoun como por mim, André Antônio Dantas. É um post tanto histórico como técnico. Por isso mesmo, é bem longo.

Tudo começou de uma conversa entre nós, onde pontuávamos como os avanços técnicos dos sistemas de alimentação e ignição impactaram no aumento da potência e na redução do consumo dos motores, culminando com o salto observado nos tempos da introdução da injeção eletrônica.

O Carlos Maurício então lembrou que o motor Fiasa da Fiat passou por todas estas fases praticamente inalterado em seu projeto básico, fora taxa de compressão e aumento de cilindrada, recebendo melhoramentos apenas nestes sistemas, o que o torna a melhor base para uma comparação ampla e detalhada da evolução destes sistemas.

Ao contarmos a história deste motor que sofreu tão poucas modificações em seu projeto, o usamos como base para mostramos a técnica de como pequenos detalhes fazem grande diferença em seu desempenho.

A parte histórica, escrita pelo Carlos Maurício, estará em fonte normal, enquanto as notas técnicas escritas por mim estarão em itálico.

Este texto é enorme, mas necessário para explanar esse assunto como ele merece. E esperamos que gostem desta nova forma de contar a História. 

Boa leitura! 

Carlos Maurício Farjoun e André Antônio Dantas 

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O Motor Fiasa

Fiasa é acrônimo de Fiat Automóveis S.A, uma das empresas do Grupo Fiat no Brasil, o qual reúne outras como a Iveco (caminhões), FPT Powertrain Technologies (motores), Teksid (fundição), Magneti Marelli (componentes de motores), Case New Holland (máquinas agrícolas e de construção, Comau (equpamentos de automação industrial, Isvor (consultoria e formação de pessoal) e Fiat Services (consultoria e administração empresarial). Fiasa é o nome usado para designar uma família de motores Fiat, fabricados no Brasil de 1976 a 2001. Foi projetado por Aurelio Lampredi (1917-1989) especialmente para o 147 nacional, sendo um motor considerado moderno na época de seu lançamento.

junho 23, 2012

O SR-71 decolando. Foto: DFRC - NASA

Discutíamos outro dia com amigos um interesse mais ou menos comum para entusiastas de automóveis, as curiosidades relativas a aviões. Muitos dedicam parte de seu tempo se informando e buscando aprender mais sobre máquinas voadoras, sem e com motor. E aqui os assuntos se confundem e se complementam. Obviamente, motores são algo que causam calafrios na espinha para quem gosta desse tipo de artefato, principalmente pelo som.

Talvez por isso que os V-8 sejam o maior causador de entusiasmo automoblístico que se tenha notícia. O rugido deles é normalmente muito agradável, exceto se estiverem amordaçados por sistemas de escapamento dotados de silenciadores muito eficientes. Chegam facilmente a causar arrepios nos mais sensíveis. Mesma coisa com aviões.

Imagine então um avião que precisa de dois motores V-8 para dar partida em cada um de seus dois motores a jato. Esse avião infelizmente já é peça de museu, tendo feito seu último vôo de demonstração em 1999, mas figurando como um dos mais extremos da história.

O Lockheed SR-71, apelidado de Blackbird (melro, graúna), Habu (serpente negra existente no Japão), The Sled (O trenó), The Jet (O jato), entre outros apelidos, foi um trabalho da equipe de Clarence L. “Kelly” Johnson, um engenheiro que organizou o departamento da Lockheed para projetos que eram mantidos em segredo até o último instante, e apelidado de Skunk Works.

junho 22, 2012

Já perceberam como o ser humano tem um desejo irracional de passar na frente do outro? Não falo dos gérsons que tentam furar fila no trânsito, mas apenas de pessoas que fazem questão de te ultrapassar e em seguida igualam a velocidade à sua, ou até andam mais devagar.

No dia a dia percebo isso logo que saio de casa. Como é uma área estritamente residencial, com uma praça logo após a saída da garagem e muitas pessoas praticando caminhada ou corrida por perto, sigo em velocidade bem reduzida. Ao passar pela praça, entramos em uma reta de uns 600 m com alguns quebra-molas (lombadas em outras regiões brasileiras) bem espaçados. Não acho muito inteligente acelerar forte e frear mais forte ainda em cima do quebra-molas, então mantenho uma velocidade razoável entre os obstáculos.

alexandre cruvinel perigo nas estradas ultrapassagem perigosa

junho 21, 2012

O motor é o mesmo da Hornet: 600 cm³ gerando 102 cv a 12.000 rpm, um foguete, uma tremenda potência específica de 170 cv/litro. Moto com 4 cilindros é o que há de bom, pelo menos para mim, que tive uma Honda 750 Four e me acostumei com o ronco, com a suavidade de funcionamento e à subida de giro rápida e implacável. Outra moto que marcou época foi a 400 Four, uma moto pequena, leve, e com um motor delicioso. Pequena a ponto de hoje parecer não muito maior que uma reles 125, mas com 4 encorpadinhos cilindrinhos ali na transversal.

Cada pequeno cilindro tinha só 100 cm³ de cilindrada, e todos eles se juntavam num escape só. Que ronco! Afinado que só ela. Mais gostoso até que o da 750 com o escape 4 em 1. Um amigo tinha uma dessas e, vou dizer, na prática essa pequena 400 andava junto com a 750. Ela ganhava no equilíbrio, na ciclística. Nas retas a 750 Four a despachava, porém, quando chegavam as curvas a 400 vinha, deitava e papava. O fato de esse amigo ter sido vice-campeão paulista de enduro ajudava nas papadas que eu tomava, porém, quando trocávamos de moto eu também o papava no sinuoso, então é porque a 400 era bem melhor para aquilo, mesmo.

junho 20, 2012

Fotos: Arnaldo Keller

"Museu" do posto da PRF em Uberaba, vendo-se o Fiat 147 à esquerda e o Fusca, bem à direita

Foi na viagem a Araxá para o 20º Encontro Nacional de Carros Antigos, com o Arnaldo, num Bravo T-Jet. Depois de acabar a via Anhangüera, em Igarapava, e cruzar a divisa com Miinas Gerais, atravessando a ponte sobre o Rio Grande, entra-se na BR-050 em direção a Uberaba, para daí pegar a BR-262 para Araxá..

Cinco quilômetros antes de Uberaba , no km 195 da rodovia, vimos a imagem que está na foto de abertura deste post, um Fusca (na extremidade direita da foto) e um Fiat 147, com cores e insígnia da Polícia Rodoviária Federal, estacionados no canteiro central defronte do posto da PRF. "Que legal, na volta vamos parar para fazer umas fotos", eu disse para o Arnaldo, que estava dirigindo. E assim foi.

Voltando de Araxá no domingo (10/6) de manhã, paramos. Dirigi-me ao policial de serviço enquanto o Arnaldo começou a fazer fotos. Detalhe: nada de "não pode, aqui é área de segurança", como tanto se vê por aí, na mais bizarra manifestação de "otoridade".

junho 19, 2012

Fotos: autor

Um esporivo apaixonante

Assim que o vi, gamei. Achei que aquele Alfa Romeo da Bertone, vermelhinho, tinha alguma coisa a ver com o Disco Volante (Disco Voador, por suas formas parecidas), modelo desenhado e construído pela Carrozzeria Touring em 1952. Que ele tinha um parentesco, tinha; principalmente seu ar de leveza, o perfil aerodinâmico, a traseira que suavemente vai se afunilando, o capô baixo e largo, e o pára-brisa estreito envolvendo uma cabine estreitinha.

Era um Giulia SS 1600, de 1961; SS de Sprint Speciale. Uma graça.

Alfa Romeo C52, o apelido de Disco Volante (disco voador) acabou virando nome oficial

junho 18, 2012

Oitenta edições da corrida mais desafiadora e tradicional do mundo do automobilismo. Vinte e quatro horas sem interrupção de trabalho árduo de centenas de pessoas, talvez milhares, para que às 15h00 do domingo um carro seja coroado o vencedor de Le Mans.

Das oitenta edições, a Audi ganhou onze das últimas treze, que na verdade poderia ser considerado doze pois uma delas em que um Bentley venceu, era praticamente a equipe da Audi (a Bentley pertence à Volkswagen desde 1998). Isso sim, podemos chamar de domínio.

Este ano a grande novidade foram os modelo híbridos, tanto os Audi e-tron R18 quattro quanto os Toyota TS030. A diferença entre eles está no conceito do sistema, pois o Audi utiliza o motor turbodiesel com tração elétrica dianteira, enquanto que o TS030 correu com motor a gasolina de aspiração natural e tração elétrica complementar na traseira. Na qualificação os Audi já começaram a escrever a nova página do livro de Le Mans, quando foram os primeiros a conseguir a pole com um carro híbrido, e agora terminaram a obra com uma incontestável vitória.

24 Horas Audi Audi R18 Corrida Corvette delta delta wing e-tron endurance Ferrai híbrido Le Mans MB Nissan porsche quattro R18 Toyota

junho 18, 2012

Na madrugada desta sexta-feira (15/6), um acidente ocorrido na via L2 Sul de Brasília ceifou a vida de Rodrigo Luiz Lima Cruz, de 34 anos. Apenas mais um entre os milhares de acidentes fatais que ocorrem em nossas vias todos os anos, mas este acidente tem peculiaridades que podem trazer à tona algumas discussões.

O falecido é genro de Agaciel Maia, político mais conhecido pelo escândalo dos atos secretos do Senado Federal. Isto apenas é referência, o assunto política pára por aqui, o AE não é o fórum adequado para discutirmos este assunto.

O mais importante para nós, é que o carro era um Dodge Challenger SRT8, equipado com motor V-8 de 425 cv, um esportivo moderno, que tem toda a sopa de letrinhas tecnológica atual: seis airbags, ABS, EBD, BAS, ESP, TC, e por aí vai. Ele recebeu do IIHS, o equivalente americano à Euro NCAP e Latin NCAP, 5 estrelas em seu teste de impacto. Seria, em tese, um dos carros mais seguros que se poderia estar dirigindo. No entanto, neste acidente, seu motorista morreu na hora. O que pode ter dado errado com um carro tão seguro para que as coisas terminassem desta forma?

Impossível sobreviver com o carro desta forma, nenhuma tecnologia possibilitaria isso

junho 17, 2012

Seguem mais fotos, algumas comentadas, sobre o XX Encontro Nacional de Carros Antigos realizado de 6 a 9 de junho no Tauá Grande Hotel, em Araxá, Minas Gerais.

AK

Pára-choques hoje "politicamente incorretos", porém lindos

junho 16, 2012

Por Milton Belli
Fotos lemans.org

O Audi e-tron quattro no treino noturno

A 80ª edição da 24 Horas de Le Mans está repleta de novidades e promete ser das mais interessantes dos últimos anos, e a Audi já começou escrevendo seu nome na história (novamente).

O carro número 1 conquistou o primeiro lugar na classificação para a corrida que se realiza neste final de semana, mas este fato por si só já é um marco para a marca e para a própria corrida, pois este carro é um modelo híbrido, equipado com o sistema e-tron quattro da Audi, que combina o consagrado diesel V-6 turbo com a tecnologia de motores elétricos e acumulador cinético de energia, semelhante ao sistema lançado pela Porsche no conceito 918.

As primeiras posições do grid de largada ficaram da seguinte forma:

1º Audi e-tron quattro R18

2º Audi R18 ultra

3º Toyota TS030 hybrid

4º Audi e-tron quattro R18

5º Toyota TS030 hybrid

6º Audi R18 ultra

O trio M. Fässler-A/ Lotterer-B. Treluyer comemora a pole, ao lado da Miss Le Mans

junho 15, 2012

Fotos: autor

Tauá Grande Hotel e Termas

Entre os recentes dias 6 e 9 de junho, no Tauá Grande Hotel e Termas, em Araxá, MG, durante o Brazil Classics Fiat Show, se realizou o XX Encontro de Nacional de Automóveis Antigos, um evento organizado pelo Veteran Car Club de Minas Gerais e patrocinado pela Fiat Automóveis.

Mais de 300 automóveis clássicos foram inscritos, porém a chuva inclemente que desabou nos dias que antecederam ao evento fez com que alguns desistissem de participar, principalmente aqueles cujos carros a serem expostos iriam rodando.

Essa é uma das características legais do evento. Muitos fazem questão de ir rodando com seus queridos. A longa viagem – 600 km de São Paulo, 370 km de Belo Horizonte e 780 km do Rio de Janeiro – é parte da curtição de muitos dos expositores.

Carro foi feito para rodar. Estar em boas condições de uso é requisito essencial para se afirmar que o veículo está realmente representando sua época.

junho 15, 2012